Tag 21
Philippe Cabane
02.10.2012, 16:37 Uhr
@Andreas Schulten
Die drei Thesen sind meines Erachtens zu einseitig auf die Favorisierung der industriellen, besser globalen Formate gerichtet. Ich habe nichts gegen globale Formate. Sie sind wichtig und nötig und ein klarer Teil der globalen Entwicklung. Nur werden die Städte gerade durch die globalen Formate entmischt und unspezifisch. Verdrängt werden die kleinen, lokalen und spezifischen Angebote, die paradoxerweise diejenigen Qualitäten etablieren, von denen die Immobiilenvermarktung ja schwärmt. Es braucht m.E. eine Durchmischung oder eine Körnung der Sadt in mindestens diesen beiden Formaten. Mut zur Durchmischung heisst demnach, dass wir zwei Massstäben zu spielen lernen müssen.
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Günter Baasner
02.10.2012, 11:33 Uhr
Ich verstehe die Diskussion nicht so recht. Wenn z.B. ein Industriegebiet ca. 500 m von Wohnen entfernt ist, hat man dort ziemlich große Freiheiten. 500 m sind städtebauliche eine Zäsur, aber was haben diese 500 m mit dem Verkehrsaufkommen zu tun? Ist der Arbeitsmarkt, ist der Absatzmarkt so kleinräumlich, dass sich eine Differenz von 500 m im Verkehr niederschlägt?

Und ist es eine realistische Perspektive, dass künftig Herzschrittmacher, Smart Phones oder Sportschuhe in der Nachbarschaft für die Nachbarschaft produziert werden? Und wo kommen die Lebensmittel her?
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Tag 20
Wolfi
01.10.2012, 13:26 Uhr
Drehen wir uns hier nicht im Kreis? Das ist für mich auch etwas von altem Wein in neuen Schläuchen. Erst beschließen wir die Charta von Athen um die Menschen vor den Auswirkungen von Industriegebieten zu schützen, Trennen Wohnen, Arbeiten, Einkaufen, Freizeit und erzeugen damit mehr Verkehr. Als Antwort darauf haben wir die Charta von Leipzig verabschiedet um den Verkehr zu reduzieren. Dies hielt man vertretbar, weil sich selbst Industriegebiete heute als weniger belastend für die angrenzenden Anwohner darstellten. Jetzt hat man den Lärm als Risikofaktor wieder neu entdeckt. Obwohl sich seit der frühen Industrialisierung viel in den Unternehmen und Anlagen getan hat, sind wir heute wieder hoch lärmsensibel. Der aktuelle Diskussionsstand läuft jetzt wieder in Richtung Charta von Athen und somit hin zu mehr Verkehr! Wollen wir das? Ich denke für ein Übel müssen wir uns in den Städten entscheiden und plädiere für kurze Wege und somit für weniger Verkehr. Denn eine stille Stadt - so wie es die heutigen Lärmschutzwerte fordern, ist doch nicht mehr das, was wir unter einer lebendigen Stadt verstehen. Man kann eine Stadt auch so zu Tode regulieren. Stadtleben sollte nicht den Anspruch erheben durch und durch gesund zu sein. Dafür gibt es das Landleben.
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Dr. Rolf Hüttmann
01.10.2012, 11:45 Uhr
 
Nutzungsmischung bedeutet immer,verschiedenste verkehrliche Anforderungen zu mischen und Toleranz zu üben gegenüber dem Lärm anderer zu Zeiten, die nicht jedem genehm sind.
Der Vorschlag, gewerbliche Problembereiche mit Wohnen zu durchmischen oder dort auch nur "temporäres Wohnen" zu ermöglichen ( in der Betriebswohnung geht das ja schon) , führt m. E. zu einer Verdrängung des Gewerbes und somit nicht zu einer Durchmischung.
Auch die Überlegungen zur Begrenzung der Mobilität ( Wieviel Verkehr ,auch ÖPNV, verträgt die optimierte Stadt?) führt nicht in die richtige Richtung, da diese Betrachtung die Bildung der Städte in ihrer heutigen Struktur verhindert hätte ( Hamburg wäre nie über den Wallring hinaus gekommen!), Zersiedlung kann keine Antwort sein. Hier sollte unser Augenmerk deutlicher auf die Quartiersbildung gelegt werden, nicht auf die Stadt an sich.
Für mich erschreckend ist die Ansicht, Strassenbreiten in Bezug auf "Richtlinien" seien ein städtebauliches Hindernis.
Öffentliche Strassen und Plätze dürfen von Stadtplanern nicht als lästige Restgröße begriffen werden, je schmaler oder kleiner, um so besser, sondern als prägendes Element der Urbanität, die sich nicht in Baublöcken vollzieht sondern insbesondere im öffentlichen Raum eines Quartiers, in dem Wohnen,Handel,Dienstleistung, Gastronomie etc. vereinigt sind. Produzierendes Gewerbe paßt in diese Strukturen nur in Ausnahmefällen hinein. Handel verträgt sich ohnehin mit Wohnen, es muß nur richtig gemacht und von Anfang an kreativ geplant werden!
Ich glaube, wir sollten ehemalige gewachsene Strukturen nicht glorifizieren und die Durchmischung mit Gewerbe durch Deregulierung des Bundesimmisionsschutzgesetzes und des Baurechts durchsetzen wollen. Warum sind diese Regelungen geschaffen worden? Doch nicht aus Langeweile der Experten und Juristen, sondern letzlich aufgrund der Forderungen der Anwohner.
Insbesondere sollte eine Deregulierung nicht mit einer Verstärkung der Rechtsprechung einher gehen, die einen meiner Meinung nach bereits zu großen Einfluß hat.
Bewegung•Aufenthalt
 
Tag 16
Prof. Dr. Maren Harnack
27.09.2012, 11:06 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Timo Meisel
Wenn wir uns modernen ÖV anschauen sehen wir, dass auch hier unerwünschte Nebenwirkungen auftreten – wenn auch nicht ganz so schlimm wie beim MIV. Straßenbahnen, die in separaten Trassen geführt werden oder Hoschgeschwindigkeitsstrecken der Bahn haben eben doch auch sehr stark zerschneidende Wirkung. Insofern ist es eine Illusion zu glauben, dass man unbegrenzt mobil sein kann, ohne damit negative Wirkungen auszulösen. Man wird also nicht drumherumkommen über Einschränungen der Mobilität nachzudenken, wenn man nicht will, dass unsere Gesamte Umwelt zerfällt, und zwar in Zonen mit hochwertigem öffentlich Raum und solche, in denen man sich lieber gar nicht aufhalten will. Klar, Mobilität muss verträglich gestaltet werden, aber dazu gehört eben auch die Frage danach wie viel Mobilität eine attraktive Stadt / Umwelt überhaupt verträgt.
Bewegung•Aufenthalt
 
Tag 15
 
Tag 14
Moderation
Timo Meisel
25.09.2012, 22:52 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Koschny
Muss eine "konfliktfreie Vekehrsplanung" nicht zwangsläufig zu Lasten des motorisierten Individualverkehrs gehen? Autoverkehr hat schließlich immense städtebauliche Auswirkungen: Flächenverbrauch, Flächenzerschneidung, Lärmbelästigung, Unfallgefahr... Ist Mischung hier nicht auch eine Strategie, um Verkehrswege, zum Beispiel durch fußläufige Arbeitswege, zu optimieren?
Bewegung•Aufenthalt
Moderation
Timo Meisel
25.09.2012, 16:29 Uhr
In den Schwellenländern gibt es Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum mit der entsprechenden städtebaulichen Betriebsamkeit. In der westlichen Welt haben wir vermutlich immer mehr mit Schrumpfungsprozessen zu tun.
Um in der europäischen Stadt zu bleiben, würde ich die Frage gern so stellen: Wie müssen Stadtquartiere – auch verkehrsplanerisch – beschaffen sein, um einer schrumpfenden, älter werdenden Bevölkerung ein Lebensumfeld zu bieten, in dem sie produktiv wirtschaften kann?
Kindheit•Zukunft · Bewegung•Aufenthalt · Rahmenbedingungen
Andreas Schulten
25.09.2012, 12:26 Uhr
 
Was sagt der Moderator? Schaffen wir die Themen Erreichbarkeit (europäische Stadt) und Erschwinglichkeit industrieller Strukturen (moderner asiatischer Städtebau) in einem Strang weiter zu diskutieren?

Zu letzterem noch eine Zahl - aber wohl eher für die Diskussion in zwei bis drei Tagen: Nach aktuellem Baukostenindex (BKI) ist allein das gemischt genutzte Gebäude - also nicht das Quartier - um 16 bis 20 % teurer als das reine Wohngebäude. Bleiben wir, wenn überhaupt also nur bei der Mischung im Straßenblock? Vielleicht können einige unserer Fachleute über Erstellungs- und Pflegekosten von Mischquartieren berichten...

@Koschny: Wir sehen auch in der Wirtschaft, dass Europa nur selten in großindustriellen Prozessen mit den BRIC-Staaten konkurrieren kann. Logischerweise MÜSSEN wir uns in Europa auch im Städtebau den Manufaktur-Stil leisten können, oder?
Bewegung•Aufenthalt
Moderation
Timo Meisel
25.09.2012, 10:12 Uhr
Impuls 
Wir haben gefragt: Was gefällt Ihnen an ihrer Wohnanlage? Was stört Sie an Ihrem Wohnumfeld? Was würden Sie gerne ändern? Alle schätzen die gute Verkehrsanbindung in Ihrem Viertel, leiden aber unter Lärm und Verkehrsaufkommen. Hier müssen kluge Mobilitäts-Konzepte widersprüchliche Bedürfnisse vermitteln. Sehen und hören Sie selbst im Logbuch!
Kohlbrenner Urs
25.09.2012, 09:59 Uhr
 
Das ist ja eine steile These, dass Verkehr die Voraussetzung für Urbanität sei. Unterschwellig wird dabei gelich der MIV gemeint.Die Diskussion begann ja mit dem Stichwort Erreichbarkeit, das ist m. E. der geeignetere Begriff um daran weiter zu diskutieren. Urbanität hat sehr viel mit Menschen die sich zu Fuss bewegen und unterschiedliche Aktivitäten zu unterschiedlichen Zeiten unternehmen zu tun. Um irgendwo hin zu gelangen kann man zu Fuss gehen,den ÖV, das Fahrrad nutzen. Manchmal kann auch das Auto sinnvoll und nötig sein. Das hat immer Folgen für den öffentlichen Raum und schränkt seine Benutzbarkeit für andere Nutzrgruppen oft ein, hinzu kommt, dass für das Abstellen zusätzlich Angebote geschaffen werden müssen, die definitv keinen Beitrag zur Urbanität leisten (Parkhäuser, Stellplätze). Fazit: Natürlich muß auch eine Errreichbarkeit mit MIV in sinnvoller Weise gegeben sein- aber planerisch sollten wir vom andern Ende her denken.
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