Tag 14
stadtbahnfreund
26.05.2013, 20:42 Uhr
Nachdem ich immer wieder die Beteuerung gehört habe, dass der Stadtbahntunnel absolut voll ist, muss ich es nun glauben. Nun möchte ich aber mal einen provokativen Neuvorschlag machen, der es ermöglichen könnte, am Hochflursystem festzubehalten und die 5 trotzdem unterirdisch zu führen. Ich weiss, dass ich damit sofort als Steuergeldverschwender behandelt werde, aber ich versuche es mal trotzdem, sozusagen außer Konkurrenz zum Abschluss der Diskussion:
Nach meinen Erfahrungen kostet 1 km Tunnel so etwas um die 50 Mio€. Es gibt hinterm Jahnplatz einen Verlängerungsstutzen in Richtung Adenauerplatz. Wenn man nun zwischen Hauptbahnhpof und Rathaus die fehlenden 700m Zusatztunnel bauen würde, hätte man eine zweite Station Jahnplatz und Kapazität für weitere 4 Linien. Den Paralleltunnel verbindet man wieder mit der Rampe am Rathaus. Vielleicht schafft man es, die Linie 3 bei insgesamt 3-jähriger Bauzeit nur für die Dauer von 1/2 Jahr zu unterbrechen, die Linie 2 müsste nach der Fertigstellung über die Rampe am Oberntorwall, die ohne Beeinträchtungungen erstellt werden könnte werden könnte, einen Schlenker fahren.
Mit einem Verstärkungstunnel wären alle Kapazitäten für ein Wachstum auf 500.00 Einwohner gegeben. Ich vermute aber, dass es dafür keine Förderung geben wird, obwohl Städte wie Hamburg es schaffen, eine U4-Verlängerung bei einem K/N von gerade mal 1,05 nach der sog. standardisierten Bewertung hinzubekommen.
Tunnel
stadtbahnfreund
26.05.2013, 18:23 Uhr
Das Ereignis Doppel-Doppeltaktion am Jahnplatz liegt nun schon über 10 Jahre zurück, ich wunderte mich damals, dass man die Haltestelle deutlich länger gemacht hat die üblichen ca. 75m. Ohne auf dem Thema Tunnelkapazitäten zu lange herumreiten zu wollen, besteht nicht die Möglichkeit, durch Fahrplanoptimierungen und Linientausche den Weg für die 4 nach Heepen irgendwie frei zu machen? Sind alle diese Optionen in das RMCon-Gutachten eingeflossen, oder waren die Anfangsbedingungen einfach zu starr, so dass einfach das geschilderte Ergebnis herauskommen musste?
Tunnel
stadtbahnfreund
26.05.2013, 16:55 Uhr
Sehr geehrter Herr Meier,
sicher ist das hannoversche System hinsichtlich des Potentials für ein Zweitsystem ein Anderes. Ich bin persönlich als Berufspendler Anhänger von Vernetzung und Umsteigebeziehungen und da sehe mit einer oberirdischen dort hineingezwängten Linie am Jahnplatz einen starken Bruch im gesamtsystem. Wo wollen Sie dort eine Niederflurhaltestelle hinbekommen, die akzeptable und barrierefreie Umsteigemöglichkeiten zur etwas versteckten U-Station Jahnplatz ermöglicht? Nach meinem Kenntnisstand ist die Station Jahnplatz mit Überlänge (mehr als 90m) gebaut worden, denn ich habe im Nachsternverkehr schon 2 Doppeltraktionen hintereinander warten sehen. Infolgedessen kann ich die Argumentation, eine von der Halbmesser- zu Diagonallinie aufgewertete 4 würde die Tunnelhaltestellen mit Umsteigern verstopfen, nicht so recht nachvollziehen. Umsteiger würden auch zumindest zur Hälfte vom Oberflächenverkehr in die Station gezogen.
Sicher wird es für den Bereich Bethel/Arthur-Ladebeck-Straße Lösungen für Doppelbahnsteige geben, diese sind aber wegen der erforderlichen Überlänge und Unübersichtlichkeit (wo steige ich ein, vorne oder hinten?) für die Fahrgäste und Behinderte problematisch. Bielefeld scheint hier dem Beispiel Rhein-Ruhr (Essen/Bonn/Mühlheim) zu folgen, die Mischsysteme betreiben (müssen).
Mein Lösungsvorschlag: Die Linie 4 über Kesselbrink in die Heeper Straße (mit den Chancen auf Neugestaltung) zu führen und zur Hauptverkehrszeit Entlastungen ggf. durch Langzüge im Tunnel zu schaffen. 4 Linien im 10-Minutenkt+1 Verstärkerlinie sind Standard, das muss der Tunnel über 1 Stunde Betriebszeit schaffen. Erstmal das bestehende System inkl. seinen bestmöglichen Umsteigebeziehungen am Jahnplatz nutzen, bevor man ein Zweitsystem einführt. Für mehr als eine Linie (im 10-Minutentakt) sehe ich auch in 50 Jahren in einer Großstadt mit ca. 320.000 Einwohner kein Potential)l Daher lieber auf die bewährte Technik setzen. In Hannover hat übrigens ein von TH Braunschweig erstelltes Gutachten auch höhere Anschaffungs- und Betriebskosten für Niederflurbahnen ermittelt, d.h. der Preisvorteil bei den Baukosten relativiert sich im Laufe der Zeit durch die höheren Betriebskosten:
schneller drehende Räder, man kommt an die enger gebauten und komplizierteren Innereien schlechter heran. Man sollte bei der Systementscheidung nicht zu kurz und an die kurzfristig fliessenden Fördergelder denken, sondern langfristig!
Hoch-/Niederflurtechnik
stadtbahnfreund
26.05.2013, 12:16 Uhr
 
Als jahrelanges Mitglied der DVWG möchte ich mich hier zum Thema einmal zu Wort melden.
zum Thema Systementscheid: Richtig ist, dass mit einer Niederflurbahn das Problem "städtebauliche Verträglichkeit" in der Brackweder Ortsdurchfahrt (Hochbahnsteige) und im Verlauf der Neubaustrecke erheblich besser lösbar ist und auch die Baukosten sinken, so dass eine Förderung nach dem EntFlG eher möglich wäre. Nun aber die Gegenfrage: Welchen Verkehrswert und welche
Zukunfsfähigkeit hat eine mit dem aktuellen Hochflursystem inkompatible Linie,
die zudem noch den Hauptbahnhof nicht bedient und bei der das Umsteigen ins mit 4 Linien wesentlich größere Bestandsnetz am Jahnplatz sehr schlecht ist?
Ausserdem: Wenn der Bereich Arthur-Ladebeck-Straße nicht nur von Niederflurfahrzeugen bedient werden soll, müsste man sich Gedanken machen, was mit den dortigen Hochbahnsteigen passieren soll. Wie sollen 2,65m breite Niederflurbahnen dort vorbeikommen? Dafür gäbe es 2 Szenarien. Schmale Niederflurfahrzeuge mit 2,3m Breite (indiskutabel) oder angeflanschte Niederflur-Mittelbahnsteige mit Mehrschienengleisen drumherum a la Stuttgart. Barrierefreiheit ist ab 2020 zwingend vorgeschrieben und eine dauerhafte Nutzung der Klapptrittstufen an Niederflurbahnsteigen würde die Aufsichtsbehörde nach meinem Kenntnisstand nicht genehmigen. Das wäre keine Barrierefreiheit! Eine durch die neue 5 zur Halbmesserlinie degradierte 1, die nur noch an der Kunsthalle enden würde, wäre eine ziemliche Kröte, die das Bestandsnetz zu schlucken hätte!
Auch fragt ist fraglich, wo die neue Haltestelle am Jahnplatz hinkäme: fest steht wohl, dass sie entweder weitab vom Jahnplatz selbst oder zumindest vom zentralen Stadtbahnhalt läge. Auch halte ich die Verkehrssituation (Enge) am Jahnplatz für sehr problematisch. Passt da eine Stadtbahn überhaupt durch und wenn, würde sie vom MIV nicht stark behindert?
Ich sehe die sinnvollste Lösung darin, eine der 4 Linien über den Kesselbrink als Hochflurlinie nach Heepen durchzubinden. Vielleicht lassen sich durch Linientausch oder -Optimierungen die Kapazitäten im Tunnel noch besser
nutzen.
Ich begrüsse die offene Diskussion über das wichtige Thema ausdrücklich und werde aber den Eindruck nicht los, dass den Stadtvätern und MoBiel hier sehr daran gelegen ist, möglichst nach vor dem Ende der Förderung (GVFG/EntflG)
eine Linie 5 um jeden Preis zu erreichen. Langfristig gesehen wäre aber die Niederflurlinie 5 eine Insellösung.
Der OB-Traum vom "autofreien Jahnplatz" wird wohl für immer ein Traum bleiben. Und damit wären noch mehr oberirdische Stadtbahnen über diesen vielbelebten Knoten auch für immer ein Traum, d.h. die langfristige Perspkektive für ein weiter ausgebautes Zweitnetz wäre nicht gegeben.
Übrigens: In Hannover hat man sich auch nach jahrelangem Gezerre gegen die Einführung einer Niederflurbahn für eine einzige Linie entschieden.
Hoch-/Niederflurtechnik