Tag 14
Schwarzfahrer
26.05.2013, 21:24 Uhr
 
Wie will Mobiel denn mit den steigenden Fahrgastzahlen fertig werden, die gerne für die Zukunft prognostiziert werden, wenn die Kapazität der heute vorhandenen Stammstrecke schon heute am Anschlag angelangt ist? Die neue Strecke, wie sie hier geplant wird, wird dieses Problem nicht lösen.
Gesamtvorhaben
Schwarzfahrer
26.05.2013, 21:19 Uhr
 
Es wurde der Mittelwagen des TW2000/2500 als vorteilhaft herausgestellt: Das sehe ich anders, denn eben dieser Mittelwagen neigt zum Entgleisen und bietet wenig rollkomfort, weil es hier kein 2-Achs-Drehgestell gibt. Beim TW3000 wird es besser gelöst sein, nämlich so wie beim Vamos.
Gesamtvorhaben
Schwarzfahrer
26.05.2013, 21:15 Uhr
 
Im übrigen denke ich, daß die Straße in Brackwede von einer Herausnahme des MIV (was zweifellos möglich und angezeigt ist) mehr profitiert, als sie durch HBSe in Mittellage geschädigt wird. Außerdem ist es sicher möglich, neue Standorte dafür zu finden und die Haltestellenanzahl um 1 zu reduzieren.
Sennestadt
Schwarzfahrer
26.05.2013, 21:12 Uhr
 
Mittlerweile sind es doch einige Kritiker, denen es missfällt, daß die neue Heepener Linie den Hbf nicht erreichen soll, weil dieser als weniger bedeutungsvoll angesehen wird. In Hannover wird die sog. "Scheelhaase-Lösung" als "undenkbar" bezeichnet, weil die klassische Linie 10 dabei ihre Hbf-Anbindung verliert. Und das trotz alternativer Hbf-Anbindung über Waterloo. Die Hbf-Anbindung ist essentiell wichtig. Und sie ist möglich. Ganz nebenbei will man in Bielefeld diese wichtige Verknüpfung sogar völlig überflüssigerweise für eine der südlichen Zulaufstrecken streichen. Unfassbar! Obwohl: Das ist auch eine Methode, die Fahrgastwechselzeiten zu senken...
Wie gesagt Herr Meier, es gibt Trassenvorschläge, die eine neue Stammstrecke über den Jahnplatz UND den Hbf führen. Genau das ist es, was Bielefeld braucht, eine zweite Stammstrecke, die die Innenstadt UND den Hbf bedient UND die vorhandene Stammstrecke entlastet, indem sie ihr eine der vier nördlichen Zulaufstrecken abnimmt.
Wie soll eigentlich die Haltestelle Bethel aussehen, wenn dort die NF-Linie 5 nach Sennestadt verläuft UND die HF-Linie 1 dort endet??? Man bedenke: HF-Bahnen an NF-Haltestellen sind ein Auslaufmodell.
Heepen · Innenstadt
 
Tag 12
Schwarzfahrer
24.05.2013, 21:52 Uhr
 
Mein Rechner bewältigt dieses Forum nicht, ebenso die Rechner aller Bibliotheken der Stadt...
Einmal falsch geklickt, alles wieder weg, noch mal von vorne...
Es wird viel geschrieben, nicht alles kann ich kommentieren, hier nur das was mir gerade wichtig erscheint.
Das Amsterdam-Bild zeigt, wie naiv sich manche die NF-Technik vorstellen. 1m schmale Bahnsteige, die nicht mal auf Bodenhöhe liegen. Sowas ist nicht barrierefrei und baulich unzulässig, weil viel zu schmal.
Bei NF-Wagen auf Meterspur müssten die Radkästen so dicht zusammenliegen, daß ein Durchkommen mit dem Rollstuhl unmöglich wäre.
Der Vamos hingegen ist gut angelegt, Lob dafür. Viel Platz, keine Mittelstangen, so soll's sein. Die M8C und M8D sind diesbezüglich veraltet, die MB4 wiederum sind ganz okay.
Es wurde der Begriff "zukunftsfähig" verwendet. Zukunftsfähig ist, wenn die Bahn viel Platz für mehrere Rollstuhlfahrer bietet, leicht zugänglich ist, keine Stufen, schmale Bahnsteigspalte, breite Türen gerne Klappsitze. Der Vamos gefällt mir sehr gut! Das ist die Zukunft für alle Linien.
Die Bielefelder Hochbahnsteige sehen alle gleich aus. Das hat Vorteile für die Nutzer, vor allem für sehgeschädigte. Dennoch glaube ich, daß da auch andere ansprechendere Lösungen gefunden werden können. In Hannover gibt es ganz verschieden gebaute, die meist auch besser aussehen.
Ich hatte etwas über eine zweite Stammstrecke über Jahnplatz und Hauptbahnhof geschrieben, die die Kapazität bietet, die schon heute fehlt. Ich hatte vorgeschlagen, die Strecke von Schildesche oberirdisch zu führen oder nach der Unterfahrung der DB-Strecke wieder auftauchen zu lassen. Beides zu aufwändig. Drei neue Vorschläge:
1) Die Strecke von Milse nach der Station Beckhausstraße wieder auftauchen lassen und oberirdisch über Hauptbahnhof zum Jahnplatz.
2) Die Strecke von Milse nicht mehr durch diese Station fahren lassen, sondern Rampe zuschütten, oberirdisch über die Kreuzung mit der Beckhausstraße fahren, dann HBS, dann weiter wie oben. Die stillgelegte Station kann dann als Kehr- und Abstellanlage dienen.
3) Die Strecke von Schildesche über Schildescher Straße, Nowgorod-Straße, Joseph-Massolle-Straße, Mindener Straße, Elsa-Brändström-Straße zum Jahnplatz, weiter nach Heepen. Darin enthalten eine HBS-Haltestelle hinter dem Hauptbahnhof zwischen Ostwestfalen-Platz und Europa-Platz, sowie evtl weitere Haltestellen zur Neuerschließung.
Vielen Dank für die Einladung zum 5.6., wenn's passt gerne.
Es schrieb jemand, Hannover liefere gerade ein Beispiel für schlechte Haltestellenlagen WEGEN HF. Mit NF hätte das genauso schlecht ausgesehen. Das beste wäre hier ganz klar die D-Tunnel-Lösung gewesen. Allerdings gibt es dank HF-Technik auch die Möglichkeit einer Liniennetzänderung, die Einführung einer neuen Linie Ahlem - Waterloo - Hauptbahnhof, die sogar Vorteile gegenüber der D-Tunnel-Lösung bietet. Aber das wird hier jetzt offtopic.
Gesamtvorhaben
 
Tag 10
Schwarzfahrer
22.05.2013, 18:32 Uhr
 
Nicht über die Detmolder Straße. Über den Betriebshof an die Strecke der Linie 3, die dann von der Linie 2 bedient wird. So ist der Vorschlag.
Und am anderen Ende in Milse-Ost ist man ziemlich nah an der Autobahnanschlussstelle "Ostwestfalren-Lippe", da gehört natürlich ein P+R-Parkplatz hin. Wir kriegen die 2 schon noch voll.
Gesamtvorhaben · Hillegossen
Schwarzfahrer
22.05.2013, 18:04 Uhr
 
Es wäre ja, wenn man NF-Technik gut findet, denkbar, eben die eine Hälfte des Netzes oder gar das ganze Netz auf NF umzubauen. Zu abwegig?
Zur Strecke nach Heepen:
Überall dort, wo heute Zivilisation ist, waren früher mal Wald und Natur. Die Kirschbaumallee ist ohne Zweifel wunderschön, wenn die Bäume allerdings allmählich das Ende ihres Lebenszyklus erreicht haben, dann sollte man sich sowieso um eine Neuanpflanzung kümmern, irgendwo, wo sie nicht mit dem Mobilitätsbedürfnis der Zivilisation kollidiert, und zwar bevor erste Bäume absterben oder Äste aus Sicherheitsgründen abgesägt werden müssen. Mit Natur hat so eine Monokultur übrigens wenig zu tun.
Dennoch tendiere ich zur Strecke Heeper Straße, weil die Strecke weniger kurvig und umwegig ist.
Zur Strecke in Heepen:
Ich finde alle Varianten, die diskutiert werden ziemlich fragwürdig, langsame Kurven, von hinten durch die Brust ins Auge. Der Süden Heepens ist dann vermutlich doch schneller in der City oder vor allem am Hauptbahnhof, wenn man mit dem Bus zur Linie 3 fährt...
Dann würde ich doch lieber die Linie 2 über den Betriebshof nach Stieghorst/Hillegossen verlängern und die Linie 3 von Süden her nach Heepen verlängern. Mehr Fahrgäste für die Linie 2 (die hat noch Luft), andere Fahrgäste für die Linie 3 und eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof. Dafür müsste man nur die ohnehin geplante Strecke über den Betriebshof bauen und anders als geplant verknüpfen. Und vermutlich wäre der Weg nach Heepen mit weniger Neubaustrecke realisierbar. Aber das wäre ja eine HF-Lösung.
Wie ich schon erwähnt hatte, wäre es vorteilhaft, einen Teil der nördlichen Zulaufstrecken von der vorhandenen Stammstrecke abzuhängen. Ich finde, die Schildescher Strecke bietet sich dafür an. Dann fährt die 1 von Senne/Sennestadt zum Lohmannshof, 3 Durchmesserlinien, kein Problem. Und die Schildescher Strecke muss dann
- entweder im Tunnelbereich abgeschnitten werden, was eine Rampe an die Oberfläche erforderlich macht. Oder
- die vorhandene Tunneleinfahrt wird nur noch zu Überführungszwecken oder auch in der Schwachverkehrszeit (SVZ) genutzt. Auf jeden Fall verliefe die Strecke dann oberirdisch über den Hauptbahnhof über irgendeinen Weg (W.-Brandt-Platz? Bahnhofstraße?) zum Jahnplatz und weiter nach Heepen. Oder über den Adenauerplatz nach Senne/Sennestadt und Heepen wird doch über den Tunnel bedient. Da könnte man noch kreativ sein und den Autos den Platz streitig machen, wenn das Straßen Bielefelds das erlaubt. Die Planung, die hier betrieben wird, belastet die schon heute überlastete Stammstrecke mit weiteren Umsteigern. Chance vertan, Leben verwirkt.
Ich will nicht sagen, Niederflur sei eine törichte Tagesmode, für veraltete Straßenbahnbetriebe (Bremen, Braunschweig, neue Bundesländer) ist es bei alleneine gute Idee gewesen, aber für Bielefeld ist es der falsche Weg. Lasst Euch keinen Scheiß andrehen!
Heepen · Gesamtvorhaben · Hoch-/Niederflurtechnik
Schwarzfahrer
22.05.2013, 17:40 Uhr
 
Zu den Kosten:
Wenn in der Diskussion um eine Erweiterung des Stadtbahnnetzes die Kosten ein schwerwiegendes Argument sind, dann kann man nicht ernsthaft erwägen, NF einzuführen und dafür auch noch vorhandene HBSe abzureißen, wodurch sich die Anzahl zu bauender Bahnsteige weiter erhöht. Womöglich müssen überdies dann dafür geflossene Fördergelder zurückgezahlt werden. Außerdem muss der Betreiber doch Interesse an einem rationellen Betrieb haben. Eine Verlängerung der Linie 4 nach Heepen erzeugt 4 Durchmesser-Linien, also keine Linien-Endpunkte im innenstadtnahen Bereich. Eine neue Linie 5 erzeugt zwei Halbmesser-Linien. Im Falle NF ergibt sich zudem eine Doppelbedienung im Bereich Bethel und eine 2-System-Haltestelle. Man bedenke, ab 2023 muss der ÖPNV barrierefrei sein! Eigentlich ist die Bielefelder Stadtbahn davon gar nicht weit entfernt.
Zu der Frage, ob nicht evtl schon alles entschieden ist:
Auch ich habe den Eindruck, dass dies eine Show-Veranstaltung ist. Die Moderatorin hat geschrieben „Allerdings konnte die Annahme, dass alles im stillen Kämmerlein schon entscheiden sei, nicht bestätigt werden.“ Ich denke: Konnte noch nicht bestätigt werden. Die Zweifel konnten bisher auch nicht ausgeräumt werden. Zivilarena zeigte zur Systemfrage einen M8D-Wagen mit herunter geklappten Stufen, also ein HF-Wagen, wie er eine Tiefbahnsteig-Haltestelle bedient. Damit wurde die HF-Technik von ihrer schlechtesten Seite gezeigt, die es in Bielefeld nur noch an vergleichsweise wenigen Haltestellen zu bestaunen gibt. Meinungsmache? Man hätte ja auch eine NF-Bahn zeigen können, in der sich ein Rollstuhlfahrer festgefahren hat. Ich hätte mir von Zivilarena eine neutralere Darstellung gewünscht. Und Herr Meier betont, dass man sich nicht der Freiheit einer Systementscheidung beraubt sehen möchte und deshalb keine Bypassstrecke bauen wolle. Man kann doch erst die Systementscheidung fällen und im Falle HF über eine Bypasslösung nachdenken. Wenn die Systementscheidung allerdings schon gefallen ist, ja dann gibt es natürlich keine Bypassstrecke.
Das Beste wäre, wenn (von Norden betrachtet) die Strecke über Hauptbahnhof hinaus viergleisig bliebe, ein Gleispaar für die Linien 1 und 2, eines für die Linien 3 und 4. So wäre nicht nur das Kapazitätsproblem wohl ein für alle Mal beseitigt, so erhielte man sogar Potential für neue Zweigstrecken quasi überall im Netz. Mit der jetzigen Planung sind im gesamten nördlichen Netz keine Abzweige mehr möglich. Und eine zukünftige Taktverdichtung auch kaum, jedenfalls nicht mit so vielen Verstärkerzügen.
Bestimmt ginge Linie 4 nach Heepen mit nur einer Stammstrecke, wenn man sich ein neues Taktgefüge für die morgendliche Spitzenzeit überlegt. Braucht man wirklich einen 5min-Takt? Oder tut’s auch ein 7,5min-Takt? Das ginge auf allen 4 Linien. Oder ein 6min-Takt auf 3 Linien? Wäre es nicht denkbar, die Linie 2 seltener, vielleicht alle 12 oder 15min, und dafür mit längeren Zügen fahren zu lassen?
Gesamtvorhaben · Hoch-/Niederflurtechnik
Schwarzfahrer
22.05.2013, 17:33 Uhr
 
Hallo...
Die Idee mit der Linie 2 nach Stieghorst/Hillegossen und der Linie 3 über Oldentrup ins südliche Heepen hatte ich auch schon, ich glaube, das kann durchaus funktionieren. Mehr Fahrgäste in der 2, andere Fahrgäste in der 3. Problem gelöst? Die Linie 4 braucht dann nur den nördlichen Teil Heepens erschließen.
Zur Präsentation des Herrn Burmeister:
Typisch für grüne Politik ist es offenbar, Werbung für Niederflurbahnen (NF) zu machen. Rasengleis ist auch mit Hochflurtechnik (HF) machbar und damit die leiseste Art eine oberirdische Strecke zu bauen. Tunnel sind übrigens noch leiser. Die Oberleitungs-„Masten“ in Mulhouse sehen klasse aus und sind ebenso bei HF machbar. Überfahrbare Haltestellenbereiche sind meines Wissens gar nicht zulässig, vielleicht gilt es aber auch nur für den Wartebereich. Auf jeden Fall entstehen dadurch Angsträume, während sich Fahrgäste auf Hochbahnsteigen (HBS) subjektiv sicherer fühlen. Zum Glück wäre die Dauer des Fahrgastwechsels im Falle NF egal… Die Präsentation unterstellt den HF-Bahnen Platzbedarf für Klapptrittstufenkästen, welche nicht mehr notwendig sind, sobald das ganze System mit Hochbahnsteigen ausgerüstet ist. Im übrigen frage ich mich, wie die Präsentation es schafft, aus der Auslastung der Tunnelstrecke darauf zu schließen, dass eine „rein oberirdisch geführte Stadtbahnstrecke nach Heepen zu bevorzugen“ sei… Ich versuche mir gerade vorzustellen, wie sich die Aufenthaltsqualität des Jahnplatzes gestalten würde, wenn dort 36 NF-Bahnen pro Stunde und Richtung verkehren würden…

Zur Länge von HBSen:
In Hannover fahren auf vielen Linien 75m lange 3-Wagen-Züge. Für diese Züge werden HBSe mit einer Nutzlänge von 70m gebaut, also 5m weniger als Zuglänge. Eine Doppeltraktion Vamos ist 70m lang und hat im Prinzip die gleiche Tür-Anordnung wie ein TW2000 oder wie der kommende TW3000 in Hannover, also ohne Türen im vorderen/hinteren Bereich des Wagens/Zuges. Ergo sollte es möglich sein, in Bielefeld mit 65m Nutzlänge auszukommen. Wer sagt eigentlich, dass ein HBS 2 Rampen haben muss und wer sagt, dass diese in Fortsetzung des HBSes errichtet werden müssen? Ich empfehle allen Interessierten einen Besuch in Hannover, wo man sich ansehen kann, wie geschickt die Rampe(n) in den HBS integriert werden können. Ein gutes Beispiel dafür wäre z.B. der neue HBS „Herrenhäuser Markt“.
HBSe zu bauen, die nicht alle Türen abdecken, wird in Hannover zwar täglich praktiziert (5 oder 6 Haltestellen bei 3-Wagen-Zügen auf der Linie 1), wird aber als Provisorium angesehen. Stichwort Fahrgastwechselzeit, Barrierefreiheit…
Informationen zum kommenden TW3000:
Eins vorweg: Ich finde das Teil grandios hässlich, aber mein Geschmack zählt nicht. Der TW3000 hat auf Bahnsteighöhe eine Breite von etwa 2,45m, dazu eine Spurweite von 1435mm, ist also in Bielefeld nicht plug’n’play einsetzbar. Außerdem wäre es dann noch ein weiterer Fahrzeugtyp in Bielefeld. Technisch soll es aber Parallelen zum Vamos geben.
http://www.uestra.de/tw3000.html
Gesamtvorhaben · Hoch-/Niederflurtechnik
 
Tag 8
Schwarzfahrer
20.05.2013, 02:36 Uhr
 
Noch ein neuer...
Kurz zu mir: Ich lebe in Hannover und wirke hier in der Verkehrs AG mit, die sich für die Belange der mobilitätseingeschränkten Fahrgäste einsetzt. Es gab hier ja auch eine hitzige Diskussion um die Einführung von Niederflurtechnik auf der Linie 10. Aus der Sicht der Rollstuhlfahrer ist die Entscheidung, die Hochflurtechnik auch auf der Linie 10 beizubehalten, sehr zu begrüßen, denn Hochflurbahnen bieten Rollstuhlfahrern Zugang an allen Türen und im Innenraum meist mehr Bewegungsfreiheit als Niederflurbahnen.
Warum genau braucht Bielefeld einen neuen Betriebshof? Geht es nur um die Abstellkapazität, dann sollte eine Abstellanlage oder 3 bis 4 kleine Abstellflächen an den Endpunkten genügen. Für eine Niederflurbahn bräuchte Bielefeld sogar eine zweite Werkstatt.
Auch ich bin der Meinung, daß eine Stadtbahn von Heepen eine Verbindung zum Hauptbahnhof herstellen sollte, auch wegen der Fahrgastwechselzeit. Was hält die Bahn länger auf, die Heepener Fahrgäste der verlängerten Linie 4 oder die Umsteiger aus dem Heepener Bus in die Stadtbahn?
Heute verkehren auf der Stammstrecke in der Spitzenzeit hochgerechnet 36 Bahnen pro Stunde und Richtung. Das ist zu viel. Und die Verstärker der Linie 4 können erst später einsetzen, als es wünschenswert wäre.
Die Entscheidung für eine neue Stammstrecke ist grundsätzlich eine sehr gute Entscheidung. Aber diese neue Stammstrecke muss auch eine Lösung der Probleme der heutigen Stammstrecke darstellen, und genau das kann sie, so wie es geplant wird, nicht, im Gegenteil. Mehr Fahrgäste im ÖPNV in Bielefeld bedeuten auch mehr Umsteiger zu den Stadtbahnlinien, die heute dieses Nadelöhr passieren. Jede Attraktivitätssteigerung, jeder Maßnahme, die zusätzliche Fahrgäste generiert, führt unweigerlich zum Kollaps, weil es die Fahrgstwechselzeiten verlängert. Verlängerungen nach Hillegossen oder über Lohmannshof hinaus bringen auch mehr Fahrgäste in die Stadtbahn, was die Fahrgastwechselzeiten verlängert. Milse Ost auch und Sennestadt auch. Die neue Stammstrecke muss mindestens eine, besser zwei der vier Strecken im Norden aufnehmen, um die Belastung der heutigen Stammstrecke zu senken. Die Strecke nach Senne/Sennestadt über die neue Strecke zu bedienen, ist keine Lösung, es bleiben weiterhin genau so viele Fahrten im Tunnel vonnöten.
Gesamtvorhaben