Tag 10
ede
22.05.2013, 07:24 Uhr
Kommentar zum Beitrag von ede
Teil 2:

Da rechne ich die Strecke nach Jöllenbeck doch gleich mal mit den aktuelleren Erkenntnis durch. Also mit 15% statt 25% Eigenanteil sowie mit einer Verdoppelung der zusätzlichen Fahrgäste im Vergleich zur Potentialanalyse.

Der Abschnitt BS-Süd nach Theesen kostet laut Potentialanalyse 22,24 Mio. Euro, der Weiterbau nach Jöllenbeck 31,82 Mio. Euro. Macht zusammen 54,06 Mio. Euro. Hinzu wie in der aktuelleren Präsentation "Netz- und Systementwicklung" etwa 17% Zuschläge für Kostensteigerungen, ergibt 63,33 Mio. Euro. Hiervon tragen Bund/Land 85%, verbleiben also 9,50 Mio. Euro für Bielefeld. Bei 40 Jahren Tilgungsdauer und 3% Kreditzins (wie auch für die anderen Trassen angesetzt) ergibt sich ein jährlicher Kapitaldienst von 411.300 Euro.

Die Potentialanalyse geht für beide Streckenabschnitte zusammen derzeit von 924.000 Euro zusätzlichen Erlösen pro Jahr aus. Gemäß der aktuelleren Präsentation verdoppelt macht das also 1.848.000 Euro Die Potentialanalyse geht für beide Streckenabschnitte zusammen von 1.800.000 Euro zusätzlichen Betriebskosten aus. In diesem Vergleich ist aber nur das aktuelle Busnetz 2013 enthalten, nicht der 2020 doch wohl anzunehmende Zehnminutentakt entlang der Stadtbahntrasse. Der Stadtbahnbau würde also ein zweites Buspaar auf der Linie 54/56 entfallen lassen, es würden weitere 411.000 Euro Busbetriebskosten im Jahr 2020 eingespart. Entsprechend würden sich die zusätzlichen Betriebskosten lediglich auf 1.390.000 Euro belaufen.

Summasummarum würde eine mit diesen Parameter erstellte Potentialanalyse folgende Bewertung vornehmen:
"Die zusätzlichen Erlöse von 1.840 T€/a decken die Betriebskostenmehrung von 1.390 T€/a zu 132% ab. Ferner kann der Kapitaldienst für die Investition in Höhe von 411 T€/a (15 % von 63,3 Mio. € über 40 Jahre) abgedeckt werden. Nach dieser überschlägigen Berechnung wäre diese Maßnahme eine rentierliche Investition. Der Ausbau und der Betrieb können kostendeckend erfolgen."

Hinzu käme weiterhin die Frage, weshalb eine Stadtbahn nach Jöllenbeck bis Detmers 16 Minuten brauchen soll, wenn selbst der wie eine Sardinenbüchse vollgequetschte Bus der Linie 54 im Berufsverkehr dafür auch nur 16 Minuten braucht? Selbst mit defekter letzter Tür im Gelenkbus und entsprechend katastrophalen Fahrgastwechselzeiten. Käme die Stadtbahnerweiterung daher gar mit drei statt vier zusätzlichen Wagen aus bei 15 Minuten Fahrzeit aus, so würde sich die o.g. Rentabilität einer Stadtbahnerweiterung nach Jöllenbeck noch deutlich weiter verbessern.
Finanzen · Jöllenbeck
ede
22.05.2013, 07:18 Uhr
Teil 1:

Wenn gemäß der aktuelleren Präsentation "Netz- und Systementwicklung" nunmehr 85% statt 75% effektive Förderquote zu erwarten sind, dann freut sich zumindest der Bielefelder Steuerzahler, dass der Aachener oder der Berliner Steuerzahler jetzt mehr dazu gibt.

Da stellt sich mir aber die Anschlussfrage 1: Warum werden dem Bielefelder Bürger dann als Begründung für die Streckenauswahl immer noch die älteren Schaubilder zur Rentabilität einzelner Strecken aus der Potentialanalyse gezeigt, die von nur 75% Förderquote ausgehen?

Die aktuellere Präsentation "Netz- und Systementwicklung" sagt weiterhin aus: "Wirtschaftlicher Betrieb – ohne weiteren Zuschussbedarf und Ergebnisverschlechterung – des neuen Netzes mit 9 Mio. zusätzlichen Fahrgästen im gesamten Netz von moBiel".

Die ältere Potentialanalyse hingegen geht nur von 4,1 Mio. zusätzlichen Fahrgästen durch die Stadtbahnerweiterung aus. Selbst wenn man die beiden Erweiterungen Campus-Nord und Milse-Ost hinzuaddiert, so kommt man nur auf 4,7 Mio. zusätzliche (zahlende) Fahrgäste.

Da stellt sich mir doch gleich die Anschlussfrage 2: Warum werden dem Bielefelder Bürger als Begründung für die Streckenauswahl immer noch die Schaubilder aus der älteren Potentialanalyse gezeigt, die von nur von etwas mehr als 4 Mio. zusätzlichen Fahrgästen ausgehen, wenn doch inzwischen in der aktuelleren Präsentation "Netz- und Systementwicklung" - und zwar exakt an der Stelle, wo die Wirtschaftlichkeit begründet wird - offenbar mit doppelt so vielen zusätzlichen Fahrgästen gerechnet wird?
Finanzen · Gesamtvorhaben
 
Tag 9
ede
21.05.2013, 23:08 Uhr
Hartwig Meier; moBiel schrieb:
"Ferner wurde gestern schon die Frage zu den Kosten gestellt. Dies kann wieder mit dem Verweis auf die Präsentation „Netz- und Systementwicklung“ beantwortet werden: Ja, diese Kosten sind im Gesamtkonzept berücksichtigt und bereits öffentlich. Wir rechnen mit 22 Mio. Euro Kosten für einen zweiten Depot- und Werkstattstandort."

1.
Im Gegensatz zur "Potentialanalyse" geht die Präsentation „Netz- und Systementwicklung“ aber davon aus, dass Bund/Land die Maßnahme mit 85% bezuschussen werden, so dass sich hieraus ein Anteil an den Infrastrukturkosten (einschließlich zweitem Depot) für Mobiel von "nur" 49,7 Mio. Euro ergibt. Rechnet man mit dagegen mit den 75% der Potentialanalyse, so ergibt das 68,2 Mio. Euro. Welche Zahl ist denn nun näher an der Realität? Runde 20 Mio. Euro Differenz zwischen zwei Papieren, einmal von Mobiel und einmal vom Gutachter, sind ja nun im Zeitalter der Freibadschließungen und der Grundsteuererhöhungen nicht unbedingt das, was der Bürger mal eben so kommentarlos wegsteckt.

2.
Der Potentialanalyse entnehme ich, dass sich durch den Bau der drei Trassen nach Heepen, Hillegossen und Sennestadt der Zuschussbedarf von Mobiel in Folge von höheren Fahrgasterlösen im Vergleich zu Betriebskosten und Kapitaldienst um 336.000 Euro jährlich vermindern soll. In dieser Betrachtung ist aber der Kapitaldienst aus den 22 Mio. Euro Investitionskosten in den zweiten Betriebshof m.E. noch nicht enthalten. Rechnet man entsprechend der Potentialanalyse mit 40 Jahren Tilgungsdauer und 3% Zinssatz, so ergibt sich hierfür ein jährlicher Finanzbedarf von 953.000 Euro. Aus der gerne von den Befürwortern des Stadtbahnausbaus bemühten Minderung des Zuschussbedarfs für den rollenden Verkehr wird dann unter dem Strich nur mal leider eben eine Erhöhung des Zuschussbedarfs um 617.000 Euro jährlich wegen des ruhenden Verkehrs. Rechnet das auf eben jene 40 Jahre hoch, bis die Kredite getilgt annahmegemäß sind, so sind das 25 Mio. Euro, um die der Schuldenstand der Stadt (als am langen Ende Mobiel-Eigentümer) weiter ansteigen wird.
Finanzen
ede
21.05.2013, 21:32 Uhr
 
Und selbst wenn man partout nicht durch den Tunnel möchte - sei es weil man Niederflur fahren möchte oder sei es weil man 2030 einen dichteren Takt auf den Hauptstrecken erwartet - sollte man die Fragestellung, ob die Linie 4 nach dem Ausbau überhaupt noch weiter als bis Hauptbahnhof fahren müsste, vielleicht ernsthaft überdenken.

Die Linie 5 oberirdisch auf den Jahnplatz zu legen, das ist ein Plan mit imho einigen "Klinken" zuviel.
- Da sind zum einen die langen Umsteigewege, wenn die Haltestelle nicht dort wäre, wo sich heute die Bushaltestellen/Wellblechdächer befinden, sondern wegen der geforderten Barriere-/Kurvenfreiheit irgendwo Richtung Friedenstr.
- Da ist zum anderen das Problem, dass die Busse, die von Westen/Quelle den Jahnplatz ansteuern, dort zwar künftig ihre Endstation haben, aber dort nicht wirklich Pause machen können.
- Da ist das generelle Problem, dass der Bielefelder als solches ja ein Problem damit haben könnte, den Jahnplatz als Verkehrsknotenpunkt für den MIV zu verlieren.

In dem Zusammenhang möchte ich noch mal zwei Vorschläge in Erinnerung rufen:
- Die Haltestelle Jahnplatz der Niederflurlinie 5 in die Fr.-Ebert-Str. vor die alte Hauptpost zu verlegen. Die Straße könnte man m.E. getrost komplett für den Autoverkehr sperren, dann ist da auch Platz für die Endstation der Busse.
- Weiterführung der Linie 5 bis zum Hauptbahnhof vor die Tüte, die Herforder Straße ist bereit genug und der Kreis am Willy-Brandt-Platz gehört eh verkehrstechnisch besser geplant. Die Hinnendahlstraße kann man m.E. wiederum getrost für den Autoverkehr sperren.

Wenn man nun die Linie 4 grundsätzlich nur vom Campus Nord bis zum Hbf Gleis 1 pendeln lässt, je nach Bedarf im Siebeneinhalb- oder Zehnminutentakt, so fahren im Tunnel nur noch 18 Züge der Linie 1 bis 3 pro Stunde und Richtung. Der Umsteigeweg von egal welcher Linie in die Linie 5 ist über die Tüte im Zweifel gar kürzer als von einer "Jahnplatz"-Haltestelle an der Friedenstraße.

Die Option, Einsatzbahnen zur Universität durch den Tunnel zu schicken, würde ja zudem weiterbestehen. Oder selbst ein dauerhafter Siebeneinhalbminutentakt auf der Linie 1 und der Linie 3 im Jahre 2030 wäre nicht ansatzweise ein Thema, falls Mobiel irgendwann doppelt so viele Kunden hat wie heute. Und via so einer Taktverdichtung im Tunnel braucht es die Trasse der Linie 5 über den Oberntorwall Richtung Adenauerplatz nicht mehr, um mehr Stadtbahnen nach Sennestadt zu schicken.
Gesamtvorhaben
ede
21.05.2013, 20:46 Uhr
 
Der Zusammenschluss der Linie 4 (künftig von/bis Campus Nord) mit der Linie 5 (Heepen) via Tunnel wird von Gutachtern/Mobiel ja stets unter Hinweis auf das heute schon bestehende Kapazitätsproblem vehement abgelehnt.

Dazu folgender (vielleicht noch nicht berücksichtiger) Denkansatz für die Lösung des Kapazitätsproblems während der Schülerverkehrszeiten. Der Denkansatz lautet: "Müsste die Linie 4 nach Fertigstellung der Linie 5 überhaupt noch durch den Tunnel bis zum Rathaus durchfahren, wenn die Linie 5 ihrerseits im Tunnel bis zum Hauptbahnhof fährt?

Schon heute ist nach meiner Beobachtung der Hbf der Hauptein-/ausstiegspunkt der Linie 4. Zwingend von/bis Jahnplatz muss eigentlich nur fahren, wer dort die Busse von/nach Osten nutzt. Nach Fertigstellung der Linie 5 würde ein Anschluss dieser Linie an den Hauptbahnhof hier bereits den Umstieg Richtung Osten ermöglichen. Und damit so ganz nebenbei die Umsteigerzahlen am Jahnplatz ebenfalls reduzieren.

Wäre es daher also nicht sogar ratsam, die Linie 4 zu den Zeiten, da ein Kapazitätsproblem im Tunnel besteht (also im Prinzip während des Schülerverkehrs am Morgen) ausschließlich zwischen (künftig) Campus Nord und Hauptbahnhof (dort Gleis 1) pendeln zu lassen? Je nach Bedarf (vorlesungsfreie Zeit oder nicht) im Zehnminutentakt bzw. Siebeneinhalbminutentakt?

Der Tunnel wäre damit komplett von der Linie 4 entlastet. Für den Normalverkehr der Linien 1, 2 und 3 ergäben sich 18 Zugbewegungen pro Richtung und Stunde.

Hinzu kommt im Schülerverkehr der bisherige Fünfminutentakt auf der Linie 3, also maximal weitere 6 Zugbewegungen, insgesamt damit maximal 24 pro Stunde und Richtung.

Hinzu käme nun die Linie 5 von Heepen bis zum Hauptbahnhof.

> Während des Schülerverkehrs wird die Linie 5 dann weiter als Linie 1 Richtung Schildesche durchgebunden, um dort den bisherigen Fünfminutentakt herzustellen, also weitere maximal 6 Zugbewegungen, insgesamt damit maximal 30 Zugbewegungen pro Stunde und Richtung. Das wären 4 Zugbewegungen weniger als bisher in der Spitze. Und faktisch werden diese 30 Zubewegungen noch nicht mal erreicht werden, da die Einsatzwagen der Linie 3 den Tunnel hauptsächlich vor 7:30 Uhr benötigen, die der Linie 1 aber hauptsächlich nach 7:30 Uhr.

> Außerhalb des Schülerverkehrs wird die Linie 5 dagegen weiter als Linie 4 Richtung (künftig) Campus Nord durchgebunden. Je nach Bedarf (vorlesungsfreie Zeit, Ballungen zum Vorlesungsbeginn etc.) könnten dann die vorgenannten Pendelfahrten reduziert werden oder auch ganz entfallen.

Zusammengefasst während des Schülerverkehrs:
- Linie 1 Schildesche - Sennestadt = 6 Fahrten pro Stunde via Jahnplatz
- Linie 2 Milse Ost - Sieker = 6 Fahrten
- Linie 3 Babenhausen Süd - Hillegossen = 12 Fahrten
- Linie 4 Campus Nord - Hauptbahnhof (Gleis 1) = 0 Fahrten via Jahnplatz
- Linie 5 Schildesche - Heepen = 6 Fahrten
Summe: 30 Fahrten pro Stunde im Tunnel via Jahnplatz, 4 weniger in der Spitze als heute noch.
Gesamtvorhaben · Tunnel
ede
21.05.2013, 18:10 Uhr
Herr Meier, erst mal vielen Dank für die ausführliche Antwort.

Vor allem das Argument der "Schleichfahrten" links herum, ist imho endlich mal eines mit Gewicht. Bislang war alles an Gründen, die ich dazu gehört hatte, bloß "der Bielefelder sei es gewohnt, dass alle Linien über den Jahnplatz fahren." (O-Ton eines Mobiel-Mitarbeiters bei der Veranstaltung im Rathaus Ende April). Da kommt man sich dann schon etwas veräppelt vor, wenn das der Grund sein sollte, warum man die Einsatzfahrten nicht zum Landgericht durchleitet und ansonsten Schweigen im Walde herrscht. Insofern mein "eindringliches" Nachhaken an dieser Stelle.

Was die Einsatzwagen zwischen Hbf und Uni angeht, so ist mir diese Praxis für das von mir in meinem Beitrag angesprochene Zeitfenster zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr nicht bekannt. In dieser Stunde passieren 34 Stadtbahnwagen den Jahnplatz in nördlicher Richtung und 31 in südlicher Richtung, wenn ich die Aushangfahrpläne jetzt korrekt abgezählt habe, mit Abstand das Tagesmaximum, vor allem in nördlicher Richtung.

Die Einsatzwagen zwischen Hbf und Uni pendeln aber erst nach 8:00 Uhr, wenn der Betrieb am Jahnplatz sich schon wieder deutlich entspannt hat, vor allem Richtung Norden und damit auch Uni. Hintergrund: Sie hatten an anderer Stelle mal erwähnt, dass es wünschenswert sei, mit dem Einsatzverkehr zur Uni früher beginnen zu können, dass dies aber an der Kapazität im Tunnel scheitere. Die "Pendelzüge" berühren aber das Kapazitätsproblem (am Jahnplatz) doch gar nicht? Daher nochmal meine Frage, ob es hier Sicherheitsapekte gibt ... diesmal mit dem ausdrücklichen Hinweis auf das übervolle Zeitfenster 7:00 Uhr bis 8:00 Uhr direkt hinter der Frage, nicht bloß in der "Überschrift" zum gesamten Beitrag.

Generell zu Ihrer Anmerkung:
"Ich weiß nicht, wie sie jeden morgen den Betrieb bewerten ..., aber „stets flüssig und störungsfrei“ ist nicht die Auswertung unserer Betriebsaufzeichungen und des Beschwerdemanagements. Im zweiten Teil gehts um die Detailvorschläge."

Den Betrieb bewerte ich nicht danach, ob die Linie 3 morgens mal drei Minuten länger als im Fahrplan vorhergesehen, im Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Rathaus stocken bleibt, während ich in der warmen und trockenen Stadtbahn sitze. Nein, ich bewerte den Betrieb lieber danach, ob mich der Bus der Linie 54/56 mal wieder mit der all zu häufigen Verspätung in Babenhausen-Süd abliefert, was dann gleich 10 Minuten kostet. Und viel gravierender, diese Wartezeit im Zweifel in Kälte und Regen. Oder danach, ob ich mich auf dem Rückweg im Feierabendverkehr mangels konsequenten Zehnminutentakt dann mit meinen Leidensgenossen auch schon mal in einen Bus der Beförderungsqualität Sardinenbüchse quetschen muss, weil inzwischen die Umsteiger von zwei, manchmal auch drei Bahnen der letzten 20-25 Minuten sich dort versammelt haben. Wenn man älter wird, wandeln sich die Prioritäten eben. Ein dichter Takt wiegt da imho mehr als Pünktlichkeit auf die letzte Minute.
Gesamtvorhaben · Tunnel
 
Tag 8
ede
20.05.2013, 12:54 Uhr
 
zur Maßnahme 12: Campus Nord - Babenhausen Süd

Mir erschließt sich die Logik nicht, warum die Potenzialanalyse für diesen Fall die Linie 25/26 über die Einmündung Voltmannstr./Am Brodhagen hinaus weiter bis zum Campus Nord führen will UND gleichzeitig die Linie 31 weiter von der Universität bis zur Splittenbrede durchfahren lassen will. Die Neuordnung der Buslinien ist hier m.E. einfach nicht zu Ende gedacht worden.

- Die damit weiter an die Linie 25/26 angeschlossenen Bewohner rund um die Altdorfer Str. würden sich vermutlich eher zur Stadtbahn orientieren statt mit dem Bus die Fahrt in die Innenstadt anzutreten.
- Die bisherigen "Durchfahrer" von der Universität zur Splittenbrede werden wohl komplett entfallen, da dies dann mit der Verbindung der Linie 3/4 im deutlich dichteren Takt möglich wäre.

Stattdessen würde es sich meines Erachtens daher anbieten, die Linie 25/26 ab der Einmündung Voltmannstr./Am Brodhagen wechselweise auf dem Weg der bisherigen Linie 31 zur Universität oder zur Splittenbrede weiterfahren zu lassen. Die Linie 31 kann damit im Bereich Universität-Splittenbrede komplett entfallen. Im Vergleich zur Potenzialanalyse ergäbe sich hier eine weitere Einsparung beim Busverkehr. Der Zuschussbedarf der Maßnahme 12 würde deutlich weiter in Richtung des "grünen Bereichs" rücken.

Insbesondere wäre m.E. eh zu prüfen, inwieweit die Maßnahme 12 überhaupt mit dem selben Maßstab gemessen werden darf wie die anderen Maßnahmen, sprich dass ihr Zuschussbedarf unter 30 Cent je Fahrgast liegen muss. Denn insbesondere wegen ihrer deutlich positiven Auswirkungen auf das "Kapazitätsproblem des Tunnels an 190 Tagen im Jahr zwischen 7 Uhr und 8 Uhr" bietet die Maßnahme 12 einen Nutzen nicht nur durch die Erschließung des direkten Einzugsbereichs, sondern darüber hinaus bietet sie auch einen erheblichen Zusatznutzen für das Gesamtsystem.
Bus · Gesamtvorhaben
ede
20.05.2013, 10:11 Uhr
 
Ich halte übrigens die Begründung "Kapazitätsproblem im Tunnel" für unzureichend. Denn es gibt meines Erachtens kein "Kapazitätsproblem im Tunnel", sondern nur ein "Kapazitätsproblem im Tunnel an etwa 190 Tagen im Jahr zwischen etwa 7 Uhr und 8 Uhr."

Natürlich definiert immer die engste Stelle eines Engpasses die verbleibenden Möglichkeiten. Aber bevor man voreilig eine oberirdische Insellösung baut, sollte man erst mal alle Möglichkeiten zur Beseitigung des Engpasses durchdenken.

Denn so eine gravierende Systementscheidung ausschließlich deshalb zu treffen, weil es heute im Jahr 2013 bei der Anmeldung zur weiterführenden Schule "moderne Erziehung" ist, sein Kind morgens zwischen 7 Uhr und 8 Uhr einmal quer durch die halbe Stadt zu jagen und man dies seitens Stadt/Mobiel als "alternativlos" einfach akzeptiert, kann auch nicht der Weisheit letzter Schluss sein.

Inwieweit sind beispielsweise in die Gutachteraussage, die Kapazität des Tunnels sei erschöpft, die Daten der Stadt Bielefeld eingeflossen, wonach sich bis 2020 - und vorher fährt eh kein Extra-Stadtbahnwagen - die Schülerzahlen in Bielefeld um ca. 10% vermindern werden?

Inwieweit ist beispielsweise in die hier getätigte Mobiel-Aussage, die Schulen am Krankenhaus wären einer der Hauptverursacher des Engpasses, das o.g. Datenmaterial eingeflossen, dass gerade die Ceciliengymnasium gar einen Rückgang der Schülerzahlen um ca. 20% verzeichnen dürfte?

Inwieweit ist beispielsweise der jüngste Vorschlag zur Entzerrung der Schulanfangszeiten eingeflossen? Auch wenn einzelne Schulkonferenzen erwartungsgemäß heute im Jahr 2013 erst mal quer schießen werden, so ist bis 2020 noch genug Zeit für vernünftige Lösungen.

Inwieweit sind - wenn Fahrgastwechselzeiten am Jahnplatz ein gravierender Faktor sind - hierfür Alternativen erarbeitet worden? Ein zweiter Hauptumsteigepunkt zur Spitzenzeit beispielsweise, der automatisch entsteht, wenn man die Einsatzfahrzeuge der Linie 5 - wie hier mehrfach vorgeschlagen, aber von den Mobiel-Teilnehmern hier bislang konsequent ignoniert - über Landgericht/Adenauerplatz ableitet?

Inwieweit wurden - wenn Fahrgastwechselzeiten am Jahnplatz ein gravierender Faktor sind - neue Linienführungen angedacht worden? ZB wie hier vorgeschlagen, die Linie 4 künftig von Lohmannshof nach Sieker und die Linie 2 von Milse nach Heepen?

Inwieweit wurde - wenn gerade der Einsatzwagenverkehr zur Universität heute schon früher am Morgen wünschenswert ist - hier die Tunnel-Entlastung aus einer Querverbindung BS-Süd zum Lohmannshof berücksichtigt? Heute fahren die Einsatzzüge der Linie 3 ab Jahnplatz quasi leer nach BS-Süd, bloß weil sie auf dem Rückweg dann gebraucht werden. So könnten sie bereits aber als Zubringer zur Universität auch in diese Richtung sinnvoll eingesetzt werden.

Inwieweit wäre es sicherheitstechnisch möglich, Einsatzwagen der Linie 4 zwischen Lohmannshof und dem "Extragleis" am Hauptbahnhof pendeln zu lassen, damit der Jahnplatz entlastet wird?
Tunnel
 
Tag 5
ede
17.05.2013, 14:23 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Markus L
Dass der Jahnplatz in seiner heutigen Form keine Visitenkarte für Bielefeld ist, darüber sollte wohl bei allen Beteiligten Konsens herrschen. Ob es nun unbedingt daran liegt, dass da "Gestalten herumlungern", das mag dahingestellt sein. Denn der Jahnplatz hat vor allem nicht dadurch gewonnen, dass man dort vor mittlerweile auch schon wieder fast zwei Jahrzehnten diese als Dächer getarnten Wellblechhütten aufgestellt hat, die eben in ihrer unmittelbaren Nähe zwangsläufig ein gewisses schummeriges Ambiente erzeugen.

Ob aber nun wirklich die Verlegung einer oberirdischen Stadtbahn auf den Jahnplatz da die Ultima Ratio ist? Wirklich zwingende Gründe habe ich dafür bislang noch nicht gehört. Die einen wollen den Jahnplatz autofrei gestalten, das ist aber m.E. eher eine Ideologie als ein Grund. Die anderen argumentieren, "dass der Bielefelder daran gewöhnt sei, dass alle Linien über den Jahnplatz fahren", so zumindest ein Verkehrsplaner im Gespräch bei der Auftaktveranstaltung im Rathaus vor drei Wochen. Naja, ob das wirklich ein trefflicher Grund für so eine gravierende Maßnahme ist?

Denn unterstellen wir doch einmal das Szenario, dass der Autoverkehr vom Jahnplatz verschwunden sei. Dass eine Niederflurbahn dort fährt, damit kein Hochbahnsteig den Platz optisch teilt. Und dass die Wellblechdächer durch eine gelungenere Überdachung ersetzt wurden. Glaubt wirklich jemand, dass der Jahnplatz jetzt zum Verweilen einladen würde?

Ich kann mir das beim besten Willen nicht vorstellen. Denn außer dass der Jahnplatz eben "...platz" im Namen trägt, lässt er selbst in dem o.g. Szenario jeden Platzcharakter dennoch vermissen. Denn eine große Freiläche ist noch lange nicht automatisch auch gleich ein "Platz". Die Häuserfluchten am Jahnplatz stehen nunmal so, dass auch anschließend dort nichts anderes als ein langgestrecktes, bananenformgekrümmtes Aufeinandertreffen von sechs teils sehr breiten Verkehrsachsen zu finden sein wird. Hinzu kommt noch, dass die Häuserfluchten rund um den Jahnplatz auch nicht wirklich was "fürs Auge" sind. Das ist einfach nur ein Sammelsurium von verschiedensten Architekturstilen, kein Emsemble wie es für einen Platz oftmals der Fall ist.

Und last, aber garantiert nicht least: Wenn es denn so ist, dass man eine Stadtbahnhaltestelle wegen der dann fehlenden Barrierefreiheit nicht in einen bananenformgekrümmten Bereich hereinbauen kann, sondern die Haltestelle daher ein paar Hundert Meter vom Tunnelabgang entfernt Richtung Friedenstr. liegen würde, dann wäre das ja nicht mal mehr ein Umsteigekomfort.

Für den Fall sollte man doch besser über den Vorschlag von 04910 nachdenken, die Haltestelle Jahnplatz vor die alte Hauptpost zu legen. Die Fr.-Ebert-Str. ist für den Autoverkehr schon heute unwichtig, da passt eine Haltestelle hervorragend hin. Und bei dem vielen Geld, dass da verbaut wird, sollten ein paar Euro für einen direkten Tunnelzugang der Umsteiger noch auf dem Bahnsteig ja auch nicht mehr das so ins Gewicht fallen.
Heepen · Innenstadt
ede
17.05.2013, 13:08 Uhr
Dass neu gebaute Stadtbahnenlinien einen Fahrgastzuwachs gegenüber den vorherigen Busverbindungen des gleichen Einzugsbereichs haben, sollte unbestritten sein. Die Frage ist halt immer nur, um welchen Preis?

Gerade die östliche Innenstadt ist heute bereits hervorragend innerhalb des Stadtteils verknüpft als auch in Richtung anderer Stadtteile und/oder der Innenstadt. Egal, ob man gerade auf der Bleichstraße steht oder Auf dem Langen Kampe oder auf der Heeper Straße, egal ob am Ostbahnhof oder an der Radrennbahn. Es reicht zu wissen, wo die nächste Haltestelle ist, sich dorthin zu begeben und spätestens nach 10 Minuten kommt der Bus. Entlang der Heeper Straße in der Regel sogar nach spätestens 5 Minuten.

Künftig wird das anders sein., sagt die Potentialanalyse als vom Gutachter vorgeschlagenes optimales Busbetriebskosteneinsparungsszenario: Steht man zum Beispiel in der Bleichstraße, so kann es sein, dass der nächste Bus erst in 20 Minuten kommt, weil man gerade noch die Rücklichter des letzten Busses sieht. Steht man auf der Heeper Straße, fährt dann im Zweifel gar nichts mehr, wenn die Stadtbahn über den Langen Kamp geführt werden sollte. Wo dann eine Stadtbahn fährt, die einen auch nicht schneller in die Innenstadt bringt oder nach Heepen, als derzeit der Bus. Und Querverbindungen innerhalb des Gebiets entfallen dann wohl ganz, alles kapriziert sich auf die Stadtbahntrasse. Ich persönlich bewerte das als erhebliche Angebotsverschlechterung. Da nützt dann auch die Fahrkomforterhöhung nur wenig. Ein faktischer Fünfminutentakt per Sitzplatz im Bus hat auch seinen Charme, vor allem auf kurzen Strecken Richtung Innenstadt, im Vergleich zu z.B. einem Vamos im Zehnminutentakt nebst Stehplatzgarantie.

Und dann die Gretchenfrage, um welchen Preis das Ganze? Naja, kommt drauf an, auf den Blickwinkel. Der Bielefelder in mir sagt: "Na wunderbar, wenn die Kalkulation des Gutachters stimmt, dann spart Mobiel künftig unter dem Strich wenigstens jährlich 380.000 Euro Defizit ein, weil der Bund ja einen Haufen Geld dazu gibt." Der Bundesbürger in mir sagt aber: "Nix wunderbar, selbst wenn die Kalkulation des Gutachters stimmt, dann kostet die Stadtbahntrasse nach Heepen den Steuerzahler in den nächsten 40 Jahren die stolze Summe von 86.560.000 Euro. Und dank üblicher Kostenexplosionen öffentlicher Bauprojekte im Zweifel wohl eher über 100 Millionen Euro.

Der ÖPNV ist ein wichtiges Element der Daseinsvorsorge. Insofern sind fiskalische Aspekte dort nicht das alleinige Kriterium. Aber hier geht es ja nicht um die Frage: "ÖPNV oder kein ÖPNV?" Sondern bloß um die Frage "Mehr-Komfort-ÖPNV oder weniger-Komfort-ÖPNV?". Oder gerade im Fall der östlichen Innenstadt: "Alle 10 Minuten eine Stadtbahn oder alle 5 Minuten ein Bus?" Dieser Aspekt scheint mir bei der Diskussion immer irgendwie unterzugehen. Stattdessen hab ich langsam den Eindruck, hier geht es mehr um ein Prestigeobjekt für Politiker oder ein Spielzeug für Verkehrsplaner statt um den Bürger.
Gesamtvorhaben · Heepen
 
Tag 3
ede
15.05.2013, 21:58 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Chandler
@Chandler:
Sie beschreiben wunderbar den Zustand des Jahres 2013. Nur wird die Stadtbahnerweiterung vermutlich nicht vor 2020 fahren, die Potentialanalyse untersucht gar den Zustand des Jahres 2030. Der Planungshorizont für die Amortisation der Investitionskosten in die Gleisanlagen reicht gar über 40 Jahre, also bis etwa zum Jahr 2060. Eine Stadtbahnerweiterung nach Jöllenbeck nur aufgrund des flüchtigen Blicks auf einen Stadtplan aus dem Jahr 2013 gleich wieder zu verwerfen, ist daher vielleicht ein wenig zu kurzfristig gedacht.

Und hier haben es die Entscheider in der Kommunalpolitik ja selbst in der Hand, in den nächsten Jahren die baurechtlichen Voraussetzungen für ein Siedlungsband links und rechts der Jöllenbecker Straße zwischen Theesen und Jöllenbeck zu schaffen, das dann im Jahr 2030 für die zum rentablen Betrieb der Linie notwendigen Fahrgäste sorgt.
Jöllenbeck
ede
15.05.2013, 21:40 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Holger
Was die Potentialanalyse angeht, so ist das wie mit jedem Wirtschaftlichkeitsgutachten. Sie steht und fällt mit der Plausibilität der dabei angesetzten Parameter. Oftmals reicht es aus, einzelne in die Berechnung eingehende Parameter nur marginal zu verändern, um damit das Ergebnis gravierend zu verändern.

Ein Beispiel hatte ich bereits in die Diskussion eingebracht. Die Potentialanalyse unterstellt für die Stadtbahn nach Jöllenbeck eine Fahrzeit von 16 Minuten, obwohl der Bus unter viel ungünstigeren Vorzeichen nur 14 Minuten braucht. Setzt man daher weniger als 16 Minuten an, so ergibt sich eine jährliche Einsparung für die Betriebskosten der Stadtbahn im Vergleich zur Potentialanalyse um m.E. 303.000 Euro.

Weitere Parameter sollten bekannt sein, da sie auch schon von diversen Jöllenbecker Bezirksvertretern entsprechend "gewürdigt" wurden.

So wird bei der Ermittlung der entfallenden Aufwendungen für den Busverkehr der heutige Zustand angesetzt. Die Potentialanalyse sollte aber auftragsgemäß den Zustand des Jahres 2030 untersuchen. Dies kann wohl nur zwei Dinge bedeuten. Entweder Mobiel beabsichtigt selbst bis zum Jahr 2030 keine Beseitigung der Missstände bei der Jöllenbecker Busanbindung. Oder aber der Ansatz für die Betriebskosteneinsparung der im Jahr 2030 auf Stadtbahntrasse alternativ bestehenden Busverbindung zwischen Jöllenbeck und Babenhausen Süd ist zu niedrig. Derzeit im lückenhaften Takt wird eine Ersparnis von zwei Bussen im Umlauf von Enger oder Spenge nach Babenhausen Süd unterstellt. Würde man die Lücke im Takt aber in den nächsten 18 Jahren doch mal schließen, so würden mit der Stadtbahnanbindung im Zweifel vielleicht vier Busse im Umlauf entfallen. Dann zusätzlich vorzunehmender Ansatz für die Einsparung m.E. weitere 463.000 Euro.

So wird im Gutachten unterstellt, dass im Einzugsbereich der Heeper Linie etwa jeder sechste Anwohner künftig eine tägliche Hin- und Rückfahrt mehr mit Mobiel macht. Bei bereits hervorragender Busanbindung an die Innenstadt und entsprechend hohen Fahrgastzahlen. In Jöllenbeck hingegen ist die Anbindung an die Innenstadt derzeit indiskutabel, entsprechend niedrig sind die Fahrgastzahlen. Für die Stadtbahntrasse nach Jöllenbeck wird aber genau der gleiche Ansatz wie für Heepen gewählt, auch da soll es nur jeder Sechste sein, der als Neukunde begrüßt werden darf. Beim Ansatz des zusätzlichen Fahrgastaufkommens hat die aktuelle Zahl der Fahrgäste also offenbar keine Rolle gespielt. Dabei sollte man doch eigentlich annehmen, dass dort wo heute schon mehr Fahrkarten verkauft werden, eine Stadtbahn nur weniger zusätzliche Fahrgäste generieren kann, also dort wo bislang weniger Billetts unters Volk gebracht werden. Da könnte man dann statt mit "jeder Sechste" ja mal mit "jedem Fünften" oder gar "jedem Vierten" rechnen. Aber das traut sich vermutlich niemand, denn am Ende käme da vielleicht noch raus, dass die Verlängerung nach Jöllenbeck sich rechnet. Und das will ja scheinbar keiner...
Jöllenbeck
ede
15.05.2013, 14:00 Uhr
 
Thema Sennestadt versus Jöllenbeck, dazu mal ein paar Anmerkungen zur Potentialanalyse:

- Fahrplanmäßig hat die Linie 1 in Senne derzeit eine Wendezeit von 5 Minuten. Ebenso trifft dies für die Linie 3 in Babenhausen Süd zu.

- Die betrachtete Streckenverlängerung der Linie 1 nach Sennestadt beträgt 6550 Meter mit 9 zusätzlichen Haltestellen, diejenige der Linie 3 nach Jöllenbeck dagegen nur 6370 Meter mit ebenfalls 9 zusätzlichen Haltestellen.

- Für die Streckenverlängerung nach Sennestadt wird eine Fahrtzeitverlängerung von 15 Minuten angesetzt. Für die etwas kürzere Strecke nach Jöllenbeck wird dagegen aber eine Fahrzeitverlängerung von 16 Minuten unterstellt.

Was sich bis hierhin so unverdächtig liest - denn was ist schon eine Minute bei ansonsten im Prinzip identischen Parametern - hat im weiteren Verlauf der Berechnungen aber dann plötzlich gravierende Auswirkungen auf die in der Potentialanalyse dargestellte Rentabilität der jeweiligen Trassen.

> Für die Stadtbahnverlängerung nach Sennestadt ergeben sich damit für den Hin- und Rückweg zur bisherigen Endhaltestelle in Senne exakt 30 Minuten zusätzliche Fahrzeit. Bei einem Zehnminutentakt und bisher 5 Minuten Wendezeit kann die Potentialanalyse hier die günstige Annahme treffen, dass nur drei zusätzliche Stadtbahnzüge im Umlauf erforderlich sind. Die Trassenverlängerung nach Sennestadt wird daher mit einem Zuschussbedarf von nur 5 Cent pro zusätzlichen Fahrgast für rentabel erklärt.

> Für die Stadtbahnverlängerung nach Jöllenbeck hingegen ergeben sich damit für den Hin- und Rückweg zur bisherigen Endhaltestelle in Babenhausen Süd 32 Minuten zusätzliche Fahrzeit laut Potentialanalyse. Bei einem Zehnminutentakt und bisher 5 Minuten Wendezeit rechnet die Potentialanalyse nunmehr mit der ungünstigen Annahme von vier zusätzlichen Stadtbahnzügen weiter, die im Umlauf dann erforderlich wären. Die Trassenverlängerung nach Jöllenbeck wird daher mit einem Zuschussbedarf von 112 Cent pro zusätzlichem Fahrgast für unrentabel erklärt.

16 Minuten mit der Stadtbahn nach Jöllenbeck? Ok, ich habe natürlich kein Diplom im Verkehrsplanung. Aber ich habe hoffentlich ein Diplom in gesundem Menschenverstand. An dieser Stelle sei daher einfach der guten Ordnung halber darauf hingewiesen, dass der Bus der Linie 54 die Strecke von Babenhausen Süd zur geplanten Endhaltestelle Höhe Detmers in 14 Minuten schafft. Ohne dabei auf weiten Teilen der Strecke über eine eigene Trasse zu verfügen. Ohne bei der meist mit erheblichen Wartezeiten verbundenen Querung der Kreuzung Jöllenbecker Str./Babenhausener Str. eine Vorrangschaltung wie eine Stadtbahn zu haben. Aber dafür mit einer "Ehrenrunde rund um den Pudding" einmal durch das Wohngebiet an der Splittenbrede.

Aber nun gut, 15 Minuten nach Sennestadt, macht nur drei zusätzliche Stadtbahnzüge, rentabel. 16 Minuten nach Jöllenbeck, macht leider vier zusätzliche Stadtbahnzüge, unrentabel. Man muss bei der Abstimmung im Stadtrat halt nur feste dran glauben...
Jöllenbeck · Sennestadt
 
Tag 2