Tag 15
Holger
27.05.2013, 12:58 Uhr
 
Thema: Bus, Region und Stadtbahn

Die Einstellung aller Planungen für Jöllenbeck.
Der Kraftakt, der eine Stadtbahn nach Sennestadt durchpauken soll (mit Zweitsystem, ohne Beachtung regionaler Realitäten).
Die Basta-Politik von Hbf-Anbindungen (Stadtbusse, Frühverkehr am Wochenende, Heepen).

Das alles zeigt nur eines: moBiel verhält sich, als lebten wir in den 1970er Jahren. Ohne Tarifverbund -- Verbindungen ins Umland liegen in anderen Zuständigkeiten (was im Zuge der Regionalisierung leider auch zunehmend wieder stimmt). Und dabei ist moBiel an der WestfalenBahn beteiligt und organisiert seit 2009/10 die Regionalverbindungen der BVO in die Umlandstädte. MoBiel ist auch an „go.on Gesellschaft für Bus und SCHIENENverkehr“ beteiligt. Begründung für neue Planungen ist eine Haushaltsstudie der Stadt Bielefeld, die für normale Wege der Bürger mit dem ÖPNV nur kurze Strecken feststellt - Umlandbürger mit naturgegeben längeren Wegen wurden nicht befragt.

Was ist seit 2010 im Bereich Regionalbus geschehen? U.a. Verkürzung Linie 94 in Brackwede (Umsteigen bereits Kirche, barriereunfrei zur Normannenstraße), Abbau der Verbindungen nach Verl. Fortschritte gab es nur nach Schloß Holte, Oerlinghausen und Werther. Nicht erfolgt sind Verbesserungen im nördlichen Bereich Jöllenbeck/ Enger/ Spenge sowie der Anbindung von Bad Salzuflen. Auch regionale Anbindungen der Universität an das nördliche Umland sind nicht erfolgt oder überhaupt nur angedacht worden.

Wie wäre es mit Schnellbussen? Nach Bad Salzuflen über Heepen, nach Verl (– Rietberg – Lippstadt), nach Brockhagen – Harsewinkel, von Enger/ Spenge zur Universität.

Möglich wäre beispielsweise auch ein Linienweg der 25 (Baumheide – Dürerstraße) über
Friedrich-Ebert-Straße (Jahnplatz) – Hbf – Weststraße – Schloßhofstraße:
Bedienung des existenziellen Hbf anstelle des absolut existenziellen (?) Jahnplatzes. Eine Stadt wie Osnabrück würde das realisieren.

Alle Planungskapazitäten von moBiel werden für die nächsten Jahre auf den Bau einer Straßenbahn von Heepen über Jahnplatz nach Sennestadt konzentriert. Umsteigen Richtung Hbf nur über lange Wege.
Gute Nacht.
Bus · Gesamtvorhaben
Holger
27.05.2013, 12:29 Uhr
 
Einsatzbusse Innenstadt - Universität sind totaler Unsinn. Wie lange wäre die Fahrzeit? Dringend notwendig sind sofortige Planungen für eine Verbindung Uni - Jöllenbecker Straße und eine schnellstmögliche Umsetzung. Die Priorität für diese zweite Anbindung des Campus gehört an oberste Stelle (Hillegossen und dann Capus-Zweitanbindung). Um eine attraktive Umsteigeverbindung aus Jöllenbeck zu ermöglichen, müssen gleichzeitig Planungen mindestens bis Theesen wieder aufgenommen werden.

Ein Busverkehr zur Uni hätte Fahrzeiten, die kaum mit einer erheblich längeren Stadtbahnanbindung Jöllenbecker Straße - Voltmannstraße - Dürerstraße - Campus konkurrieren könnten. Diese Zweitanbindung leitet aber sämtliche Fahrgäste aus dem Bereich Gellershagen auf die Jöllenbecker Straße um, und hierin liegt ein Großteil der möglichen Entlastung für Linie 4.

Eine Alternative wäre allenfalls der Ausbau der Busverbindungen zum Uni-Campus (direkt Jöllenbeck/ Enger und 10-Minuten-Anbindung aus Gellershagen/ Schloßhofstraße). Die heutige Linie 31 reicht in keinem Falle.
Holger
27.05.2013, 10:48 Uhr
Kommentar zum Beitrag von WolfgangK
Fahrzeugflotte - Vorschläge von WolfgangK

Leider entsprechen alle Fahrzeuge nicht meinen Vorstellungen. Ausgangspunkt ist durchgehend die Vamos-typische Türanordnung im Hauptteil: zwei Türen nahezu direkt nebeneinander - dazwischen nur Platz für drei (Klapp-)Sitze. Mittelteile haben - ebenfalls dem Vamos entsprechend - nur eine Tür. Das sind also alles lediglich Vamos-Varianten.

Meine Kritikpunkte sind: bei dieser Türanodnung können weder links noch rechts von der ersten Tür ausreichend Sitzplätze angeboten werden. An der zweiten Tür können nur in Richtung Mittelteil ausreichend Sitzplätze angeboten werden. Ein Mittelteil mit nur einer Tür führt bei hohem Fahrgastwechsel - insbesondere Einzel-Vamos am Hbf - zu Gedränge im Mittelteil. Sitzplätze können hier nicht beidseitig als Doppelsitze eingebaut werden (der Abstand zwischen den Türen ist zu lang, es ist daher ein sehr breiter Fahrzeugdurchgang erforderlich und deshalb braucht man auch Fahrzeugbreiten von 2,65m.

Diese Konstruktion und Türanordnung verschenkt im Fahrzeuginnern Platz, der mit der größeren Fahrzeugbreite erkauft wurde Für die vielen Stehplätze fehlen ausreichend Haltestangen. Vernünftig konstruierte Fahrzeuge können mit einer Breite von 2,40m und ebenfalls ausreichend Platz für Kinderwagen, Rollstühle etc. gebaut werden. Nur ein Uni-Spitzenverkehr benötigt Vamos-Dimensionen.
Gesamtvorhaben
Holger
27.05.2013, 09:47 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Regiotramuli
Ein Tunnel in Brackwede wäre das, was ich am allerwenigsten Wünsche.

"Haltestelle >Hauptstraße< (Stationslage irgendwo zwischen der vorhandenen Haltestelle Gaswergstraße und der Sparkasse)." [Rechtschreibung unverändert]

Da könnte man ebenso zwei Hochbahnsteige an dieser Stelle anlegen. Vor der Sparkasse ist Platz. Für Busse können Haltestellen en anderer Stelle eingerichtet werden (und weniger Fahrten, u.a wieder Direktfahrt Linien 28/36 nach Ummeln etc.).

Und wie ich schon mehrfach gefordert habe: zurück zu einer Stadtbahn, die den Dimensionen einer Stadt mit 325.000 Einwohnern entspricht. Eine Fahrzeugbreite von 2,40m verursacht in Bereichen mit PKW-Verkehr (Brackwede, Innenstadt Linie 3) weniger Probleme. Züge mit 70m Länge und 2,40m Breite sind für Linien 1/2/3 besser geeignet als die überdimensionierten, ausschließlich für den Uni-Spitzenverkehr entwickelten Vamos.
 
Tag 14
Holger
26.05.2013, 19:04 Uhr
 
Die Überlegungen von Regiotramuli sind in einigen Punkten ziemlicher Unsinn, andererseits haben sie mich doch zu weiterem Nachdenken gebracht. Thema ist Stadtbahn und Region. Eine Verbindung Jöllenbeck - Enger und dann weiter nach Herford und schließlich sogar bis Vlotho (ehemalige Herforder Kleinbahn) ist - na, ich nenne es mal etwas untertrieben - fragwürdig.

Festzuhalten ist allerdings: eine Stadtbahn nach Jöllenbeck hätte Verkehrsaufgaben bis Enger und eine spätere Verlängerung bis dort wäre durchaus wünschenswert, vermutlich auch rentabel und also möglich. Das Einzugsgebiet reicht bis Spenge und in Teilbereiche von Bünde.

Eine Stadtbahn/ Straßenbahn (Entschuldigung, aber die Niederflur-Ausführung wäre für mich eine Straßenbahn) hätte Verkehrsaufgaben in Heepen und etwas eingeschränkt bis Leopoldshöhe. Bad Salzuflen würde über eine Busverbindung ebenfalls angeschlossen.

Die Verkehrsaufgaben nach Bad Salzuflen wären per Schnellbus erfüllbar. Bereits heute gäbe es die Möglichkeit, Bad Salzuflen per Bus besser erreichbar zu machen. Die Linie 350 müsste zum Schnellbus ohne Bedienung des Bielefelder Stadtgebietes umgestellt werden. Aber das Gegenteil einer Beschleunigung wurde vor Kurzem durchgeführt: ein zusätzlicher Umweg über Nienhagen incl. Fahrzeitverlängerung. Bad Salzuflen ist heute nur mit einer Fahrzeit von rund einer Stunde erreichbar - egal ob per Bahn über Herford oder mit Linie 350.

In Sennestadt ist dagegen endgültig Schluss: Verkehrsaufgaben einer Stadtbahn weiter nach Oerlinghausen oder Schloß Holte gibt es nicht wegen ausreichender Bahnanbindungen. Für P+R wäre bereits im Zentrum am Sennestadthaus Schluss, die anschließende Strecke durch die Elbeallee hätte dafür keine Attraktivität - auch wenig für B+R. Elbealle also Einzugsbereich nur für Fußgänger (entsprechend bis zu 500m um die Haltestellen). Eine Erschließung des westlichen Stadtteils mit der bisherigen Linienplanung ist nicht ausreichend möglich (Rheinallee).
Gesamtvorhaben
Holger
26.05.2013, 18:23 Uhr
„Die (Eisen-)Bahnfahrer sind in unseren Zahlen natürlich enthalten, weil wir unseren Fahrgästen genau diese Frage stellen, ob sie „endgültig“ aussteigen oder noch in eine andere Verbindung umsteigen.“

Wann war denn die letzte Befragung im Fernverkehr - ob ICE-Reisende noch in eine andere Verbindung umsteigen? Dürfte lange her sein. Gab es solche Erhebung überhaupt schon mal?

Ich vermute also einfach mal, nur Fahrgäste der RB/ RE-Züge sind in den genannten Zahlen enthalten. Und das geht so nicht. Der Hbf dient zuerst der Fernanbindung von OWL und dann verknüpft er diese mit Regionalverbindungen (Bahn + Bus). Ziele sind alle umliegenden Städte, ganz OWL. Innerhalb von Bielefeld ist der Hbf ein Umsteigepunkt im Stadtbahnnetz - z.B. von Linie 4 zu Linie 1/2/3 nach Schildesche/ Milse/ ...

Schon allein das Problem, die innerstädtischen Busverbindungen nur am Jahnplatz erreichen zu können, ist leider kein Thema für moBiel, aber sicher eines für Bahnfahrgäste. Osnabrück beispielsweise hat eine ähnliche Situation, die dort aber recht gut bewältigt wird. MoBiel vertritt einfach den Standpunkt: unsere Busse fahren am Jahnplatz. Basta.

Wie weit fahren Fahrgäste im Durchschnitt? Hat diese Frage überhaupt etwas mit der existentiellen Wichtigkeit des Jahnplatzes zu tun? Ich meine, nein. Weil Jahnplatz und Hbf ZUSAMMEN die Anbindung der Innenstadt bilden. Es wäre ziemlich absurd, dem Hbf eine existentielle Rolle abzuerkennen. Neben Fahrgästen mit Nahzielen innerhalb der Stadt gibt es Fahrgäste der Region, die schon wegen ihrer Wohnortes stets längere Wege haben, als in einer Haushaltsbefragung nur der Stadt Bielefeld angenommen wird. Es gibt einen Verkehrsverbund - der wäre nicht nötig, wenn Fahrgäste von moBiel nur aus Bielefeld kämen (!) und einen NRW-Verbund (NRW-Tarif).

Die ehemalige Haltestelle Berliner Platz (heute Willy-Brandt-Platz) liegt etwas abseits von der Einkaufsmeile und hatte daher einen anderen Einzugsbereich. Wenn man Zahlen der ehemaligen Haltestelle Bahnhofstraße (Linie 3) heranzieht, wäre das anders.

Die Betriebserfahrung der Bauphase Linie 4 (2009) ist nicht vergleichbar mit einer Straßenbahn aus Heepen, die nur den Hbf bedient. Über Zwischenhaltestellen (Kesselbrink) wäre hier eine Anbindung in ziemlicher Nähe zum Jahnplatz gegeben. Es gibt (oder gab) außerdem Überlegungen, eine durchgehende Einkaufszone durch die ehemalige Stadtbibliothek zum Kesselbrink zu führen. Bei einem Endpunkt Hbf der Linie 4 existieren diese Möglichkeiten nicht.
Innenstadt
Holger
26.05.2013, 13:07 Uhr
Die wichtigste Frage beantworten Ihre Zahlen leider nicht:
Wieviele Fahrgäste haben den Hbf als Ziel - entweder als direktes "Ziel im Einzugsbereich" oder als Umsteiger zur Eisenbahn?

Diese Frage lässt sich wegen geringer Entfernung der Haltestellen zueinander (Fußweg 5-8 Minuten) überhaupt nicht umfassend beantworten. Die Einzugsbereiche der Haltestellen Jahnplatz und Hbf überschneiden sich erheblich. Viele Fahrgäste gehen einfach zu Fuß, andere steigen zur Stadtbahn um.

Anders formuliert: Fahrgäste mit DIREKTZIEL JAHNPLATZ haben zu einem bestimmten Anteil ihr tatsächliches Ziel im Einzugsbereich des Hbf. Das stellt Ihre Aussage infrage : "Gut 25% der Fahrgäste haben ihr direktes Ziel im Einzugsbereich der Haltestelle Jahnplatz".

Ist der Jahnplatz also für 50% der Fahrgäste essentiell?
1) Bahnfahrgäste sind in den Zahlen nicht enthalten (nur Umsteiger Stadtbahn/ Bahn)
2) Der Anteil Fahrgäste mit Ziel Einzugsbereich Jahnplatz bzw. Hbf ist nicht ermittelbar.
3) "50% der Fahrgäste steigen am Jahnplatz in die Stadtbahn um." Diese Fahrgäste könnten bei Direktverbindung Heepen - Hbf auch dort umsteigen. Anteil Fahrgäste mit Ziel Einzugsbereich Hbf? Anteil Umsteiger zur Eisenbahn?
4) Die "Umsteiger zu anderen Buslinien" können diese teilweise auch am Hbf erreichen (62, 88, ...).
Damit ist die Aussage "Jahnplatz essentiell für 50%" eigentlich widerlegt.

Das moBiel einseitig auf den Jahnplatz ausgerichtet ist, zeigt im Übrigen die Bedienung im Frühnetz. Sonnabend früh ist eindeutig der Hbf das Ziel. Erreicht wird er meistens zu Fuß (umsteigen zur N3 dauert zu lange etc.). Das Ziel Jahnplatz ist dann nahezu uninteressant. Nur die Busse treffen sich dort, sonst niemand. Durchgehende Verbindungen entsprechend den Stadtbahnen - u.a. direkt zum Hbf - existieren nicht.

MoBiel setzt das SYSTEM "Treffpunkt Jahnplatz" im Nacht-/ Frühnetz vor alle Anforderungen. Eine Stadtbahn, die zu allen Zeiten nachweislich eine Haupthaltestelle am Hbf hat, wird durch den N1 ersetzt, der nur den Jahnplatz anfährt - obwohl zeitlich eine Linienführung Weststraße-Bahnhofstraße/Hbf-Jahnplatz möglich wäre (Pausezeit Dornberg 20 Minuten).
Innenstadt
 
Tag 13
Holger
25.05.2013, 18:39 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Regiotramuli
Zu diesen Beiträgen könnte ich eine seitenlange Antwort schreiben. Hier aber nur einige wenige Punkte, nicht umfassend.
1) Obus: Wir leben leider nicht in der Schweiz. Obus-Systeme hätten in Deutschland eine kurze Lebensdauer - das haben wir schon alles erlebt..
2) Stadtbahn bis Bad Salzuflen (oder Herford) - reine Utopie. Haben wir auch schon erlebt, liegt rund 100 Jahre zurück: Bielefelder Kreisbahn bis Eckendorf, damals geplant bis Salzuflen, schnell wieder eingestellt.
3) Stadtbahnzüge: die vorgeschlagenen Vamos-Varianten zeichnen sich lediglich durch Kurzmittelteile aus, denen sehr lange Hauptteile gegenüberstehen. Dadurch wird die Zuglänge verkürzt - logischerweise reichen dann kürzere Bahnsteige. Das entspricht nicht meinen Vorstellungen. Ich gehe von etwa gleich langen Mittel- und Hauptteilen aus - wobei die Mittelteile nicht nur Türen erhalten, sondern gleich zwei davon. Ich vermute, ihre Vamos-Variante hat neben einem Combino gelegen (Niederflur-Stadtbahn).
4) Sowohl ein Endpunkt Dürkopp Tor 6 als auch eine Niederflurbahn Heepen-Sennestadt verfolgen das Ziel, eine Wagenbreite von 2,65m durchzusetzen. Das Problem Kreuzstraße soll auf diese Weise gelöst bzw. umgangen werden. MoBiel hat deutlich formuliert, dass auch geplante Niederflurfahrzeuge diese Breite erhalten sollen - und auch Längen von 70m (vgl. Bahnsteige Niederflur 65m). Die angeblich fehlende Tunnelkapazität wird dazu genutzt, eine Strecke Richtung Heepen in Hochflurtechnik über Dürkopp abzulehnen. [...]
5) Frage: Weshalb akzeptieren Sie eine Fahrzeugbreite von 2,65m, die niemals problemlos in Brackwede eingesetzt werden kann? Bielefeld braucht eine Stadtbahn, die von ihren Dimensionen her einer Stadt mit 325.000 Einwohnern entspricht. Bahnsteiglängen von 100m. Zugbreiten von 2,65m, Zuglängen von 70m - das alles entspricht einer Millionenstadt. - Größenwahn habe ich moBiel schon einmal in einem Beitrag vorgeworfen.
6) Crash-Probleme: Hat schon mal jemand über Stadtbahnen auf Haupt-Eisenbahnstrecken nachgedacht? Da gibt es die Niederflur-RegioTram Kassel nach Hofgeismar (-Warburg) über eine Strecke mit Güter-/ RE-/ sogar ICE-Verkehr. Ich muss sagen, in diesen Minizügen mit winziger Knautschzone fühle ich mich sehr unwohl. Diesen Einwand gegen Niederflur finde ich also nicht abwegig. In einer Niederflur-Straßenbahn fühle ich mich allerdings durchaus sicher, und würde Niederflur aus diesem Grunde nicht ablehnen.
Gesamtvorhaben
Holger
25.05.2013, 09:31 Uhr
Kommentar zum Beitrag von A. D.
Es macht im Grunde keinen Sinn, etwas ständig zu wiederholen, nur weil es in bestimmte Köpfe nicht hineingeht (damit meine ich nicht A.D. sondern u.a. moBiel).
Also mal etwas anders formuliert:

Ein 70m Zug braucht nur dann 70m Bahnsteige, wenn er mangelhaft konstruiert ist.

Ein ausreichend großer Bereich Zuganfang/ -ende bis erste Tür verkürzt die erforderliche Bahnsteiglänge. Der Vamos hat zwei Türen im ersten/ letzten Teil, damit benötigt er tatsächlich diese Bahnsteiglänge (genauer vielleicht 65m). Nur EINE Tür in diesen Zugteilen ermöglicht bei optimalerTürposition ca. 56-60m Bahnsteige. Mittelteil mit 2 Türen.

Hinzuzurechnen sind Rampen und/ oder Treppen (ca. 5m). Je kürzer der Bahnsteig, desto weniger Sinn machen 2 Rampen. Rampen können bei versetztem Zughalt in Bahnsteige integriert werden (ergibt 2 Rampen = zusammen nur 15m).

Ergebnis: Ein 70m Zug benötigt an normalen Haltestellen nur ca. 70-80m Hochbahnsteige (im Höchstfall 95m). Der jeweilige Bedarf ist abhängig vom Fahrgastpotenzial der Haltestelle. Umsteigehaltestellen oder Schulen-/ die Universität/ Bethel brauchen längere und breitere Bahnsteige als reine Wohngebiete.
Hoch-/Niederflurtechnik
 
Tag 12
Holger
24.05.2013, 19:48 Uhr
 
Heepen ist im Stadtplan ein ziemlich großer Stadtteil. Davon bin ich jedenfalls bisher immer ausgegangen. Ein Blick auf die genauen Zahlen bei Wikipedia hat mich nun etwas überrascht: Stadtbezirk 46.400 Einwohner. Aber
Heepen (Stadtteil) nur 13.000 Einwohner, Oldentrup 4.400 Einwohner.
Dagegen der Einzugsbereich Linie 2 (Milse + Baumheide + Altenhagen) 19.000.
Hinzuzählen muss man Umland, also Leopoldshöhe 16.000 Einwohner mit eigenem Bahnanschluss.

Mit diesen maximal 25.000 (Asemissen abgezogen) lassen sich keine Doppeltraktionen füllen. Allenfalls mit Verlängerung der Taktzeiten auf 20-Minuten oder im Schülerverkehr. Die Bahnen werden also ab Ziegelstraße/ Radrennbahn niemals ausgelastet sein. Ebenso wie heute der Busverkehr nach Heepen nicht voll ausgelastet ist. Das heute gute Busangebot kann durch eine Stadtbahn auch nur teilweise ersetzt werden - Linien Richtung Baumheide und Oldentrup müssen bleiben. Dadurch wird Fahrgastpotenzial abgeschöpft.

Diesen Zahlen steht das (laut zweifelhafter Studie für eine Stadtbahn unrentable) Jöllenbeck mit 13.600 + Theesen 4.000 Einwohnern gegenüber, dem noch Umland ohne Bahnanschluss von 35.000 zugerechnet werden muss. Mit diesen Zahlen (52.000) lassen sich durchaus Doppeltraktionen füllen. Ein Abzug durch verbleibende Busverbindungen, wie in Heepen und Sennestadt oder sogar eine Bahnanbindung (Sennestadt) kann hier nicht erfolgen.

Die Attraktivität einer Straßenbahn, die keinesfalls schneller die Innenstadt erreicht als die heutigen Busse, ist begrenzt. Eine Niederflurbahn wird gegenüber einer ebenfalls im Stadtgebiet vorhandenen Hochflurbahn von den Nutzers auch eher als langsamer eingeschätzt. Fazit: P+R -Nutzung ist für Heepen und Sennestadt (langer Weg) gegenüber Jöllenbeck ebenfalls schlechter anzusetzen. Hinzu kommt die uninahe Lage von Jöllenbeck mit vorgesehener Zusatzanbindung.

Die Idee einer "Stadtbahn" ist eine Schnell-Straßenbahn. Das kann aber nur auf dem Weg von Heepen über Oldentrup - Sieker in die Stadt erreicht werden. Auch für diesen Weg ist das Einzugsgebiet nicht groß genug für eine 10-Minuten-Bedienung mit Doppeltraktionen.

Damit möchte ich noch einmal die Potenzialanalyse (die diese Zahlen komplett nicht beachtet) infrage stellen. Und meine Prioritätenliste unterstreichen.
Platz 2: Jöllenbeck + Campus, Platz 3: Heepen, Platz 4: Sennestadt.
Heepen
Holger
24.05.2013, 12:58 Uhr
Ein Hochflurbahnsteig muss keinesfalls 100m lang sein. Dies ist lediglich die Ansicht von moBiel ("entweder 100m oder Niederflur"). Ein Hochflurbahnsteig mit 2 Rampen kann durch Integration der Rampen und versetzten Zughalt eine Länge von
(Zug abzüglich Länge bis erste Türen) + einer Rampenlänge
haben. Das entspicht gegenüber Niederflur einem Zuschlag für Hochflur von ca. 12m (15m Rampenlänge abzüglich der auch für NF erforderlichen Rampe).
Korrekte Aussage wäre: Ein Hochbahnsteig ist um mindestens 12m länger als ein Niederflurbahnsteig (also lediglich 77m im Vergleich zu 65m).
Je kürzer der Bahnsteig, desto weniger Sinn machen 2 Ramper, es reicht Rampe + Treppe. Ergibt für Hochflur Bahnsteiglängen zwischen 70 und 80 Meter (abhängig von der Fahrzeugkonstruktion).

Bielefeld braucht keine 100m Bahnsteige an Punkten mit geringerem Fahrgastaufkommen.
Hoch-/Niederflurtechnik
Holger
24.05.2013, 12:35 Uhr
Kommentar zum Beitrag von HansG
1) Eine Hochflurbahn mit 70-80m langen Bahnsteigen ist absolut zukunftssicher. 100m Bahnsteige sind lediglich dann erforderlich, wenn man Fahrzeuge mit Dimensionen eines Vamos baut, die Türen zu weit vorne/ hinten haben.

Lösungen, die nur ein begrenztes öffnen der Türen erlauben sind das Provisorium - aber als Ergebnis falsch konstruierter FAHRZEUGE, nicht zu kurzer ("nicht zukunftssicherer") Bahnsteige. Es gibt mittlerweile in Bielefeld eine Anzahl zu langer Bahnsteige (angefangen Beckhausstraße, wurde zu lang geplant - bis zu vor kurzem erfolgten Verlängerungen an der Linie 2). Bielefeld ist keine Millionenstadt, deshalb sind bestimmte Dimensionen einzuhalten.

2) "In Brackwede musste ich schon mehrfach bei einer Störung in der Bahn sitzen bleiben, weil die Stufen wegen parkender Autos nicht ausgefahren werden konnten." Das ist kein Problem von Hoch- oder Niederflur, sondern von Sicherheitseinrichtungen der Fahrzeuge bzw. der Organisation von Störfällen durch mehr oder weniger gut geschultes Fahrpersonal. Auch das Verlassen von Niederflurfahrzeugen auf befahrenen Straßen oder unebenem Gelände ist gefährlich.

Ich habe einen Fall kurz vor der Uni-Haltestelle erlebt, wo der Fahrer rund eine Stunde das Aussteigen verboten hat - wegen Schlaglöchern im Gelände der Baustelle - Fahrgäste hätten sich das Genick brechen können ... Hier war es im Grunde egal, ob Hoch- oder Niederflur eingesetz war. Die Löcher hätten auch bei Niederflur zu einem Sturz der Fahrgäste führen können.
Hoch-/Niederflurtechnik
Holger
24.05.2013, 10:18 Uhr
 
Bahnsteige in Milse-Ost/ Hillegossen / auf den anderen Linien

Für die Haltestellen aller Verlängerungen sollte nicht die Höchstlänge des Doppel-Vamos als Grundlage genommen werden. Falls diese Züge hier tatsächlich eines Tages eingesetzt werden, reicht für den Fahrgastwechsel in den Wohngebieten ein Betrieb mit 8 Türen völlig aus. Je kürzer die Bahnsteige, desto weniger nötig sind Rampen auf beiden Zugangsseiten. Mit Rampe/ Treppe ergibt sich eine Bahnsteiglänge von ca. 70m bis höchstens 80m, passend auch für M8D-Züge.

Für neu zu entwickelnde Fahrzeuge wäre der Betrieb mit kürzest möglichen Bahnsteigen ein Hauptkriterium. Mittelbahnsteige können auch durch Integration der Rampen und versetzten Zughalt kürzer gebaut werden. Ergebnis sind um 15m kürzere jedoch etwas breitere Bahnsteige mit 2 Rampen.

100m Bahnsteige sind für Bielefeld mit Ausnahme der Campus-Linie überdimensioniert. Auch bei Linie 4 wird es Haltestellen geben, die einen Fahrgastwechsel über 10 Türen nicht erfordern (geplante Haltestellen an der Dürerstraße). Auf weitere Bahnsteigverlängerungen – u.a. an Haltestellen der gesamten Linie 3, auch in der Jöllenbecker Straße - sollte daher verzichtet werden.
Hoch-/Niederflurtechnik
Holger
24.05.2013, 10:12 Uhr
Jetzt muss ich mal wirklich protestieren.
"Das, [...] der Vamos z. B. mehr auf Kapazität optimiert ist, wie auf Sitzplatzzahl, ist eine bewusste Entscheidung für die Fahrzeuge dieser ersten Serie mit dem HAUPTEINSATZFELD UNIVERSITÄTSLINIE."

Angeschafft wurden 16 Fahrzeuge, das entspricht nicht der für die Uni-Linie aktuell benötigten Anzahl. Der Einsatz dieser Züge als Einzelfahrzeug war von Anfang an auch für Linie 2 vorgesehen - als Ersatz für Doppeltraktionen alter Bauart mit doppelter Sitzplatzzahl. Daraus ergibt sich: Der Vamos hatte von Anfang an auch das Ziel, zu sparen. Ausschließlich im Sinne von moBiel zu sparen. Der Vamos-Einsatz Richtung Milse bedeutet eine geplante Rückführung der Bedienungsqualität dieser Verbindung ausschließlich zum Nachteil der Fahrgäste (insbesondre der Schüler).

Ein wirtschaftlicher und den Anforderungen an einen komfortablen Stadtbahnverkehr entsprechender Einsatz von Doppel-Vamos mit 10 Türen/ 320 Steh-/ 104 Sitzplätzen/ 32 Klappsitzen auf Linie 2 ist zu keiner Zeit möglich – auch nicht im Schülerverkehr. Für diese Linie sind Einzel-Vamos zu klein, Doppeltraktionen zu groß – die Vamos also insgesamt ungeeignet. Die in letzter Zeit erfolgten Bahnsteigverlängerungen Richtung Milse machen daher keinen Sinn.

@ Bielof. Eine Änderung der Innengestaltung der Vamos-Züge ist nur sehr begrenzt möglich. Grund ist die Anordnung der Türen: zwei Türen quasi nebeneinander mit nur 3 Klappsitzen dazwischen. Nur eine Tür im Mittelteil, daher muss genügend Freiraum bestehen bleiben, um Gedränge beim Fahrgastwechsel zu vermeiden. Der Einbau von Doppelsitzen auf beiden Seiten ist daher kaum möglich. An der ersten/ letzen Tür können weder links noch rechts ausreichend Sitzplätze eingebaut werden.

Die Vamos- Konstruktion erfüllt ausschließlich Anforderungen der Campus-Linie am Hauptbahnhof und an der Uni-Haltestelle. Andere Linien erfordern 2 Türen im Mittelteil und je 1 Tür im vorderen/ hinteren Teil mit ausreichend Sitzplätzen am Zuganfang/ -ende.
Gesamtvorhaben
 
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