Tag 15
Godehard Franzen
27.05.2013, 11:18 Uhr
Kommentar zum Beitrag von ubeckers
Ich bin auch noch jahrelang mit den Bussen vom Jahnplatz zur Uni gefahren. Gut, dass das vorbei ist. Ich glaube nicht, dass Entlastungsbusse für die Linie 4 eine Lösung wären. In der Verkehrsspitze sind auch die Entlastungszüge voll. Ein Entlastungzug müsste also durch mindestens drei Gelenkbusse ersetzt werden. Das ist sehr unwirtschaftlich und unter Umweltgesichtspunkten höchst problematisch. Die Busse müssten mindestens den Hbf, den Jahnplatz und die Uni anfahren. Wenn sie an der Weststraße (Siggi) und an der Oetkerhalle durchfahren, ist Ärger vorprogrammiert. Eine noch so gute Beschilderung und Information wird das nach meiner Überzeugung nicht verhindern. Sollen die Busse dann im Pulk oder zeitversetzt fahren? Im Pulk wird es wegen des begrenzten Raums am Jahnplatz kaum gehen. Fahren sie zeitversetzt, so ist mindestens der letzte Bus vor der nächsten Stadtbahn völlig unattraktiv: Da nimmt man doch besser gleich die nächste Bahn, weil sie fahrplansicherer und schneller ist. Fahrgäste, die am Hbf mit der Eisenbahn oder am Jahnplatz mit Bus oder Stadtbahn ankommen, müssen sich jedesmal neu entscheiden, ob sie mit dem nächsten Bus oder der nächsten Bahn zur Uni fahren sollen. Auch bei einer zuverlässigen dynamischen Fahrgastinformation an den Haltestellen wird das die Fahrgäste nerven. Und schließlich: Das Fahren in einer knallvollen Stadtbahn ist wahrlich nicht vergnügungssteuerpflichtig. Aber das Fahren in einem knallvollen Bus ist noch viel unangenehmer, jedenfalls empfinde ich das so. Entlastungsbusse könnten ein Übergangsprovisorium sein. Als Dauerlösung eignen sie sich nach meiner Meinung nicht.
Bus · Tunnel
Godehard Franzen
27.05.2013, 08:32 Uhr
Kommentar zum Beitrag von ubeckers
Die Einsatzwagen bzw. Entlastungszüge zu den Spitzenlastzeiten sind sicher das Hauptproblem (aber nicht das einzige) bei der Tunnelbelastung. Ich kann mich dennoch mit dem Vorschlag, die Entlastungszüge durch Busse zu ersetzen, nicht anfreunden. Aus Fahrgastsicht wäre das mit großen Nachteilen verbunden, weil das System durch unterschiedliche Ein- und Ausstiegspunkte für ein und denselben Weg verkompliziert würde. Je nach Linie wäre es auch schwierig, eine geeignete, einigermaßen parallel geführte Bustrasse und geeignete Haltepunkte in unmittelbarer Nähe der Stadtbahnhaltepunkte zu finden. Die Fahrtdauer würde bei den Entlastungsbussen z. T. deutlich verlängert, sie wären zudem vermutlich stauanfälliger. Aus Nutzersicht sind das gravierende Nachteile. Einfache und übersichtliche Strukturen sind ein entscheidender Faktor für die Attraktiviät des ÖPNV. Davon sollte man nicht abrücken.
Bus · Tunnel
 
Tag 14
Godehard Franzen
26.05.2013, 19:42 Uhr
 
Nach einer Woche Abwesenheit bin ich beim Nachlesen der vielen Beiträge verwundert, mit welcher Vehemenz die vermeintlich exzellente Busbedienung Heepens in den 7. Himmel gehoben wird. Jetzt soll sogar mit einer Bürgerinitiative „Pro Bus Heepen“ eine Stadtbahnerweiterung nach Heepen verhindert werden. Die Diskussion, wie künftig das der Stadtbahn zugeordnete Bussystem aussehen soll, welche gebrochenen Verkehre akzeptabel sind, wie die Kosten-Nutzen-Bilanz aussieht etc., finde ich richtig und wichtig. Aber dass die Stadtbahnerweiterung grundsätzlich in Frage gestellt wird, weil in einem engen Korridor rund um die Heeper Str. die Busbedienung sehr gut ist, kann ich nicht nachvollziehen. Im Gegenteil, die Zahl der Busse, die heute durch die Heeper Str. fahren, schreit doch geradezu danach, sie durch einen leistungsfähigen Schienenverkehr zu ersetzen.

Die Befürchtung, dass mit einer Stadtbahn nach Heepen gravierende Nachteile für bestimmte Nutzergruppen verbunden sein könnten, die heute ein exzellentes Busangebot vor der Haustür haben, muss ernst genommen werden. Aber es ist nach meiner Auffassung eine überzogene Forderung, dass es für niemanden auch nicht den geringsten Nachteil geben darf. Das käme einer Veränderungssperre gleich. In einem Beitrag war sinngemäß zu lesen: Lieber alle 5 Minuten einen Bus als alle 10 Minuten eine Stadtbahn. Hätte man den Maßstab bei der Planung der Unilinie angelegt, wäre sie wohl kaum gebaut worden. Wenn man Änderungen beim Stadtbahn- und Bussystem vornimmt, wird es immer Menschen geben, für die die Änderungen mit Nachteilen verbunden sind. In meinem Stadtteil Quelle wurde vor etlichen Jahren die Fahrroute einer Buslinie geändert, um weitere Siedlungsbereiche besser anzubinden. Das war sehr sinnvoll, um neue Kunden zu gewinnen, aber gleichwohl mit einer Verlängerung der Fahrzeit für „Altkunden“ verbunden. Für mich verlängerte sich die Fahrzeit um ca. 7 Min. – ich fand das zumutbar, obwohl ich 20 Minuten eher aufstehen musste. Der Gewinn für die Allgemeinheit muss die Nachteile für einzelne deutlich überwiegen, und evtl. Nachteile müssen zumutbar sein. Das ist zugegebenermaßen ein schwammiges Kriterium, aber um einen tragfähigen Ausgleich muss man eben in einem offenen Diskurs ringen.

Beim Bau der Unilinie hat es die Diskussion um das zugeordnete Bussystem übrigens auch gegeben. Sie wurde z.T. heftig geführt. Ein Knackpunkt war die Anbin-dung des Franziskus-Hospitals. Durch eine neue, inzwischen sehr gut genutzte Quartiersbuslinie wurde dieses Problem gelöst.

Wir brauchen in den nächsten 20 Jahren einen deutlich leistungsfähigeren ÖPNV, aus Gründen des Umwelt- und Klimaschutzes, wegen der demographischen Entwicklung und wegen sinkender Realeinkommen bei einem Großteil der Menschen. Für eine Großstadt ist eine solche Leistungssteigerung am besten mit einem Stadtbahnausbau zu erreichen. Das haben uns in den letzten 20 Jahren viele Großstädte in Deutschland und dem benachbarten Ausland vorgemacht.
Gesamtvorhaben
Godehard Franzen
26.05.2013, 18:45 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Fritz
Die Funktionsangaben zu den Vorstandsmitgliedern von "Bielefeld pro Nahverkehr", die "Fritz" in seinem Kommentar gemacht hat, sind im Wesentlichen korrekt. In Bezug auf meine Person weise ich ergänzend darauf hin, dass ich u. a. "sogar" bis Anfang 2005 Vorsitzender des Aufsichtsrats von moBiel war. Das einigende Band der Vorstandsmitglieder ist weder die Mitgliedschaft in einer Partei (Mitglied der SPD zu sein, ist im Übrigen keine Schande, wie man in der letzten Woche überall lesen konnte) noch die Zugehörigkeit zu einer Gewerkschaft oder ein Arbeitsverhältnis bei den Stadtwerken, sondern das jahrelange, z. T. sogar jahrzehntelange, Engagement für einen besseren Nahverkehr in Bielefeld. "Fritz" fordert Transparenz, offene Karten und vor allem echte Bürgerbeteiligung. Dem versuchen wir gerecht zu werden, indem wir alle unsere Aktivitäten und Positionen über unserer homepage veröffentlichen. "Echte Bürgerbeteiligung" ist seit langem ein wichtiges Thema des Vereins. Am 18.9.2012 haben wir dazu eine öffentliche Vortrags- und Diskussionsveranstaltung mit dem Titel "Neue Formen der Bürgerbeteiligung in der Verkehrsplanung" durchgeführt. Ausdruck von Transparenz ist es auch, dass ich in diesem Forum mit vollem Namen als Vorsitzender des Vereins mitdiskutiere und mich nicht hinter einem Pseudonym verstecke.

Der Vorwurf, "Bielefeld pro Nahverkehr" sei so eine Art von moBiel oder den Stadtwerken installiertes und gesteuertes Sprachrohr, ist nicht neu. Er wird dann gerne erhoben, wenn man der Auseinandersetzung mit einer von uns vertretenen inhaltlichen Position ausweichen will. In einem Anfängerkurs über Rhetorik und Argumentation lernt man, dass so etwas ein Ablenkungsmanöver ist.

Ich hatte in meinem kurzen Beitrag, auf den sich der Kommentar von "Fritz" bezieht, über die Kampagne "Die Chance nutzen!" berichtet. Inhaltlich schreibt "Fritz" dazu nichts, auch nichts dazu, dass innerhalb weniger Wochen mehr als 6.000 Bielefelder/innen den Appell unterschrieben haben. Der Appell war übrigens am 16.2.2013 als Anzeige in beiden Tageszeitungen zu lesen, selbstverständlich auch auf unserer homepage. Alle Infostände waren öffentlich angekündigt. Kann man noch transparenter sein und mit noch offeneren Karten spielen?

Jede und jeder, die bzw. der die satzungsmäßigen Ziele (siehe homepage) von "Bielefeld pro Nahverkehr" teilt und sich dafür engagieren möchte, ist herzlich eingeladen, Mitglied des Vereins zu werden und im Vorstand mitzuarbeiten.
Godehard Franzen
26.05.2013, 16:55 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Kampe98er
Ich weiß nicht, ob bzw. durch wen derzeit in Heepen Unterschriften für die Stadtbahnerweiterung gesammelt werden. Der Verein "Bielefeld pro Nahverkehr e. V." hat vom 16. Februar bis zum 7. April 2013 in Bielefeld Unterschriften unter einen öffentlichen Appell "Die Chance nutzen!" gesammelt, auch in Heepen. Der Appell, der von 30 bekannten Bielefelder Persönlichkeiten bzw. Organisationen als Erstunterzeichner getragen wird, sieht in einer durchgehenden Stadtbahnlinie von Heepen nach Sennestadt eine einmalige Chance für die Stadt. Der Wortlaut des Appells kann unter www.bielefeld-pro-nahverkehr.de nachgelesen werden (Menüleiste: Öffentl. Appell). Insgesamt sind ca. 6.100 Unterschriften zusammen gekommen, darunter auch viele aus Heepen. Der Verein hat im Rahmen der Kampagne 10 Infostände durchgeführt, an denen es sehr lebhafte Diskussionen gab. Selbstverständlich wurde dabei auch über Trassenvarianten oder die Systemfrage gestritten. Auch die Sorge, ob das einer evtl. Stadtbahn nach Heepen zugeordnete Bussystem auch künftig eine gute Flächenerschließung gewährleisten werde, wurde wiederholt angesprochen. Eine generelle Ablehnung einer Stadtbahnerweiterung nach Heepen gab es dagegen nur vereinzelt. Überraschend war bei den beiden Infoständen in der Universität, dass zahlreiche Studenten/innen sich ausdrücklich und lebhaft für eine Stadtbahn nach Heepen aussprachen. Der Bielefelder Osten und Heepen sind offenbar von Studenten durchaus nachgefragte Quartiere.
Heepen
 
Tag 6
Godehard Franzen
18.05.2013, 10:20 Uhr
 
Die Alternative zwischen „Auf dem langen Kampe“ und „Heeper Straße“ für die Stadtbahn nach Heepen wird intensiv diskutiert. Ich sehe in Bezug auf beide Varianten Plus- und Minuspunkte und viele offene Fragen. Eine Stadtbahn durch „Auf dem langen Kampe“ kann ich mir in Hochflurtechnik nicht vorstellen. Aber auch in der Heeper Straße dürfte der Bau von Hochbahnsteigen zu Konflikten führen, je nachdem wo die Haltestellen liegen sollen. Die Variante „Auf dem langen Kampe“ hätte den Vorteil, dass dort die Chance auf einen eigenen Gleiskörper besteht. Das ist bei der Heeper Str. ausgeschlossen. Aus Sicherheitsgründen würde aber vermutlich die Stadtbahn durch „Auf dem langen Kampe“ nur mit Tempo 30 fahren können, selbst wenn sie auf eigenem Gleiskörper geführt würde. Bei der Variante „Auf dem langen Kampe“ hätte man vor allem Auswirkungen auf den ruhenden Verkehr; hier müssten neue Lösungen erarbeitet werden. Bei „Heeper Str.“ gäbe es Rückwirkungen auf den fließenden Verkehr. Es wäre mit Verdrängungseffekten zu rechnen, was mehr Verkehr durch „Auf dem langen Kampe“ bedeuten könnte. Mit einer Stadtbahn durch die Heeper Str. wäre sicher ein städtebauliche Aufwertung des Straßenraums verbunden. Bei „Auf dem langen Kampe“ hätte man dafür das deutlich größere Fahrgastpotenzial. All diese Probleme müssen nach meiner Meinung planerisch konkretisiert werden, bevor man eine Entscheidung treffen kann.

Ein besonderer Konfliktpunkt sind zweifellos die Kirschbäume im Langen Kampe. Sie sind etwas ganz Besonders. Trotzdem wehre ich mich dagegen, sie zur absoluten Tabuzone zu erklären und Denkverbote zu fordern. Bisher ist meines Wissens von den Planern noch nicht geklärt, ob eine Trasse unter Beibehaltung der Kirschbäume möglich ist. Auch wenn die Kirschbäume teilweise oder sogar ganz entfernt werden müssten, bin ich dafür, die planerischen Alternativen zu prüfen. Es müsste geprüft werden, ob man mit Stadtbahn einen ähnlich attraktiven Straßen- bzw. Stadtraum schaffen könnte, wie ihn die derzeitige Kirschbaumallee darstellt. Erst wenn solche Alternativen untersucht sind, kann man abwägen und entscheiden.

Insgesamt stellt sich ja die Frage, ob man mit der Stadtbahn direkt in ein Wohnquartier hineinfahren sollte. Solche Diskussionen sind auch in anderen Städten mit Leidenschaft geführt worden. In den 90er Jahren gab es z. B. in Karlsruhe solche Diskussionen, als Stadtbahnlinien in Außenbezirke oder Vororte verlängert werden sollten. Heute fahren die Stadtbahnen z. T. direkt durch Wohngebiete, mitunter in sehr engen Straßenräumen, und sie genießen hohe Akzeptanz. In Kassel fährt die Stadtbahn mitten durch ein Wohnquartier in Oberzwehren. Dort wurde die Straße, die vorher einigen Durchgangsverkehr hatte, durch ein Rasengleis und eine Mischverkehrsfläche für Fußgänger, Radfahrer und Anliegerverkehr ersetzt. Die Anwohner waren in der Planungsphase überwiegend ablehnend, sind aber heute mit der Lösung sehr zufrieden. Vielleicht wäre das ein Modell für „Auf dem langen Kampe“.
Heepen
 
Tag 4
Godehard Franzen
16.05.2013, 17:18 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Gabi
Herr Burmeister hat keine Machbarkeitsstudie durchgeführt, sondern sich mit einigen Aussagen der Machbarkeitsstudie von TTK kritisch auseinandergesetzt. Bei der Abwägung der beiden Vorzugsvarianten "Auf dem langen Kampe" und "Heeper Straße" gibt er der "Heeper Straße" den Vorzug, lehnt aber "Auf dem langen Kampe" nicht kategorisch ab.
Heepen
Godehard Franzen
16.05.2013, 14:35 Uhr
 
Es ist in verschiedenen Beiträge angezweifelt worden, ob eine Stadtbahn gegenüber einer guten Busbedienung überhaupt Vorteile bringt. Alle Untersuchungen zeigen, dass die Stadtbahn gegenüber dem Bus eine deutlich höhere Akzeptanz hat und deshalb attraktiver ist. Dafür sind nach den Untersuchaungen verschiedene Faktoren verantwortlich, vor allem: der deutlich höhere Fahrkomfort (weniger Querbeschleunigung, weniger Ruckeln beim Anfahren, gleichmäßigeres Bremsen ...), barrierefreier Einstieg (das setzt natürlich entsprechende Bahnsteige voraus; entsprechend geringe Spaltbreiten bzw. Niveauunterschiede zwischen Fahrzeug und Bahnsteig lassen sich bei Bussen aus technischen Gründen nicht zuverlässig erreichen), kürzere Fahrzeiten (abhängig davon, wie hoch der Anteil mit eigenem Gleiskörper ist). Städte mit gut ausgebauten Stadtbahnnetzen haben deutlich höhere ÖPNV-Nutzer-Zahlen als Städte, die nur mit Bussen arbeiten. Ein gutes Maß für die Attraktivität des ÖPNV ist die Anzahl von Bus- oder Bahnfahrten, die im Durchschnitt ein Einwohner pro Jahr macht. In Bielefeld liegt diese Zahl bei ca. 180. Bonn liegt bei knapp 300, Freiburg etwas darüber, Karlsruhe bei etwa 350 und Zürich sogar bei ca. 540. Diese Städte haben exzellent ausgebaute Stadtbahnnetze; die Stadtbahnen fahren dort bis weit in die Vororte hinaus. Alle Erfahrung spricht dafür, dass die geplanten Maßnahmen in Bielefeld zu einem sprunghaften Anstieg der Fahrgastzahlen führen werden. In Frankreich gibt es seit zwei Jahrzehnten eine verblüffende Renaissance der Straßenbahn. Neubaustrecken verzeichnen dort Fahrgastzuwächse gegenüber der früheren Busbedienung von nicht selten deutlich mehr als 100 %. Ich habe noch von keiner Neubaumaßnahme gelesen, die man in dem Sinne als Flop bezeichnen müsste, dass sie keinen nennenswerten Fahrgastzuwachs gebracht hätte.
Gesamtvorhaben
Godehard Franzen
16.05.2013, 08:38 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Bastian Schwarz, 16.5.2013, 23:52 Uhr

Die Spangen an der A2-Auf- und Abfahrt wären sicher relativ konfliktfreie Flächen für P+R-Anlagen. Sie haben aber den großen Nachteil, dass sie auf der falschen Seite der B68 liegen. Die Nutzer/innen müssten immer die B68 queren, die in dem Bereich ja auch vierspurig bleiben wird. In dem Bereich ist (bisher) auch keine Haltestelle vorgesehen. Trotzdem sollte man diese Flächen in die Standortprüfung für P+R-Anlagen einbeziehen.
Park+Ride · Sennestadt
 
Tag 3
Godehard Franzen
15.05.2013, 18:15 Uhr
 
Zum Thema P+R-Anlagen:

Die Notwendigkeit von P+R-Anlagen ist in mehreren Beiträgen angesprochen worden. Die Machbarkeitsstudie für die Verlängerung nach Sennestadt weist keinen Standord für eine P+R-Anlage aus, obwohl dies für Kunden aus dem Raum Schloss-Holte/Oerlinghausen sehr wünschenswert wäre. Eine solche Anlage müsste sinnvollerweise nahe bei einer Haltestelle an der ehemaligen B68 liegen. In der Nähe der geplanten Haltestellen Sennestadtteich, Kreuzkirche und Andersen-Schule sind die räumlichen Verhältnisse eng. Weiter in Richtung Brackwede gibt es auf der Nordseite der B68 vermutlich Konflikte mit dem Naturschutz. Der Flächenbedarf für eine P+R-anlage ließe sich leicht auf die Hälfte oder ein Drittel reduzieren, wenn man mit einer Parkpalette statt ebenerdigen Stellplätzen arbeiten würde. Es sollte schnellstens eine Analyse möglicher Standorte unter Berücksichtigung der Option Parkpalette durchgeführt werden. Es wäre ein Unding, wenn die Verlängerung nach Sennestadt ohne eine attraktive P+R-Anlage geplant würde.
Park+Ride · Sennestadt
 
Tag 1
Godehard Franzen
13.05.2013, 16:03 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Holger
Ich kann dem Beitrag von Holger nicht zustimmen. Entscheidend ist nach meiner Meinung, dass eine Stadtbahn nach Sennestadt eine völlig andere Anbindungsqualität hätte als die Sennebahn. Selbst wenn die Sennebahn durch eine Ringbuslinie zum Krackser Bf optimal angebunden wäre, blieben doch gravierende Nachteile. Wichtige Ziele wie Brackwede-Zentrum, Bethel, Adenauerplatz und Jahnplatz fährt die Sennebahn nicht an. Die Sennebahn kann bei derzeitigem Ausbaustandard nur im Halbstundentakt fahren. Ein zweigleisiger Ausbau der Strecke ist nicht zu erwarten. Eine Stadtbahn dagegen würde im 10-Minuten-Takt fahren, in den Randstunden voraussichtlich im 15-Minuten-Takt. Das ist eine ganz andere Bedienungsqualität.

Dass Sennestadt zu weit vom Zentrum entfernt liege, halte ich für kein stichhaltiges Argument. In zahlreichen anderen Städten fahren die Stadtbahnen noch viel weiter 'raus, z. B. in Bonn, Freiburg, Kassel oder Karlsruhe. Die angefahrenen "Vororte" haben z. T. deutlich weniger Einwohner als Sennestadt.
Sennestadt
Godehard Franzen
13.05.2013, 13:53 Uhr
 
Beim Bürgerforum am 27. April ist für die Linienverlängerung nach Hillegossen durch die Verwaltung vortragen worden, dass die 2,4 km lange Verlängerung in zwei Abschnitte unterteilt werden soll: von der Stieghorster Str. bis zur Wappenstr., dann bis zur A2. Diese Aufteilung in zwei Mini-Abschnitte halte ich nicht für sinnvoll. Es sollte versucht werden, möglichst zeitnah für die gesamte Verlängerung ein Planfeststellungsverfahren einzuleiten und dann die Verlängerung auch in einem Zuge zu bauen.
Hillegossen