Tag 15
Quittenbäumchen
27.05.2013, 18:58 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Balu
Man darf aber auf gar keinen Fall den CO2-Ausstoß vergessen, der schon passiert, bevor überhaupt eine Linie 5 fahren kann.

1. Der Ausstoß der Baufahrzeuge.
2. Der zusätzliche Ausstoß des MIV durch Behinderungen und Umleitungen während der Bauphase.
3. Soweit ich weiß, gast auch Beton CO2 aus - mit dem Alter wird es weniger.
4. Die Stahlherstellung für die Schienen erzeut Unmengen.
5. Dank der heutigen Sub-Sub-Subunternehmer Strukturen werden sicherlich wieder viele Bauarbeiter von weit weg herangekarrt und wollen zwischendurch auch mal ihr Zuhause sehen.

Solange nicht genügend Strom aus regenerativen Quellen stammt, glaube ich auch jetzt an keine Prognosen bezüglich der Sprit- und Stromkosten.
Ganz aktuell ist ja wohl Strom im Vorjahresvergleich um 7% (oder waren es 9%) teurer geworden, während ich vom Gefühl her beim Spritpreis eher eine leichte Verringerung sehe. Kann mich da aber auch irren.
Gesamtvorhaben
WolfgangK
27.05.2013, 18:33 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Holger
Hallo Holger,
bitte verstehen Sie meinen 'kurzen' VAMOS als Stellvertreter für ein in der Länge für Bielefeld angemessenes Fahrzeug. Wenn Sie den von mir auch erwähnten neuen Hannoveraner anschauen, unterscheiden sich beide Fahrzeuge in der Türanordnung. Wenn man die genaue Ausführung der Bahnsteige in Bielefeld kennt, kann man über die Türanordnung und Sitzplatzkonfiguration diskutieren.
Was ich nur sagen will: es gibt ein konkretes Fahrzeug, das ggfs. nur noch angepasst werden muss.
Gesamtvorhaben
ubeckers
27.05.2013, 14:50 Uhr
Ich verstehe, dass der Einsatz von Bussen nicht auf die allergröße Liebe stößt, doch ist die Idee dahinter lediglich die Tunnelkapazität zu einigen Spitzenzeiten abzufedern.
Gewiss ist das nicht ideal oder leicht. Aber es kann eine Alternative darstellen. Es geht um eine Kosten/Nutzen-Abwägung. Die Ersparnis weniger neue Gleise zu bauen (oberirdisch in der Innenstadt) und kein zweites System aufzubauen (Niederflurzüge), wiegen meiner Meinung nach die Nachteile einer Busverstärkung durchaus auf.
Außerdem sehe ich das auch nur im Kontext einer Querverbindung der 3 zum Campus. Mit einer solchen Querverbindung kann die Uni ohne mehr Tunnelfahrten mit erheblich gesteigerter Kapazität angefahren werden. Eine Verstärkerfahrt auf der drei wäre somit gleichzeitig auch einer Verstärkerfahrt zur Uni.
Die 4 nach Sieker und die 2 nach Heepen zu legen optimierte die Verkehrsflüsse zusätzlich.
So kann mit 6 Fahren/10 Minuten der allergrößte Teil des Verkehrs bedient werden. Busse benötigte man dann nur noch zur größten Spitzenlastabfederung. Und ohne den Schülern irgendwas böses zu wollen (war früher auch Fahrschüler), bin ich der Meinung, dass Busse durchaus zumutbar sind. Busse im Schulverkehr haben auch ihre Vorteile, durch passende Abstellflächen vor den Schulen können sie mit großem Komfort von den Schülern angenommen werden.
Ich bin kein übertriebener Busfan, sondern suche eine kostengünstige und praxisnahe Gesamtlösung für die Stärkung der Stadtbahn im Nahverkehr bei gleichzeitiger Vermeidung eines oberirdischen Schienenzweitsystems. Und dafür sollte man Busse als Kapazitätserweiterungssystem nicht per se ausschließen.
Bus · Finanzen · Gesamtvorhaben · Tunnel
Balu
27.05.2013, 14:16 Uhr
 
Guten Tag zusammen !
Wenn ich hier das alles so beobachte,so muß man feststellen das
einige Schreiber das Thema nicht verstanden haben.Es geht hier
nur um die Frage,wie gehts nach Heepen und sollte man daraus
eine große Linie machen ( Heepen-Sennestadt ).Ansonsten kann
man sich zur Erweiterung nach Sennestadt und Hillegossen äußern.
Hier geht es nicht um einer Linie nach Hamm,Minden,Berlin oder
München (-; , auch reden wir nicht über Projekte die denn Finanzelen-
rahmen sprengen ( Tunnel in Heepen und Brakwede ).
Auch sollte der OBus nicht weiter besprochen werden ( macht keinen
Sinn ). Das nächste was die Planungen ins rutschen bringt,vor allen
die nach Heepen,ist der der mir unbekannte Verein "pro Bus ".

Wir müßen uns doch alle bewust sein,dass eine Stadtbahn,am besten
in NF,von Sennestadt nach Heepen das größte Fahrgastaufkommen
neben der Linie 4 hat und daher zu einer besseren Lebensqualität
in der Stadt beträgt.Von denn einsparungen von CO2 ganz zu schweigen.

Ich habe mal eine Berechnung vom Verbrauch auf 100 km gemacht und
wieviel Personen in die einzelnen Verkehrsmittel passen:
Auto=2L,5 Personen
Bus =0,50 L ,m.G. 110 Per.,o.G. 90 Per.
Bahn=0,10 L, 160 Per. ( NF )
Ich hoffe, dass man das auch ohne Abi verstehen kann (-; .
Die Buslinien in Heepen werden ja nicht ganz verschwinden,sie werden
mehr die Außenbereiche befahren.Auch die 26 bleibt,sie endet
nur wo anders.
Ich weiß noch,damals bei der Uni Linie wurde auch vieles schlecht gemacht
und was ist jetzt,alle sind glücklich und zufrieden.
Daher sobald,die erste Bahn fährt, wird es noch ca.28 Nörgler geben,
aber auch die verstummen.
Zu denn Kosten möchte ich auch noch was schreiben,natürlich sind das
Steuern die auch wo anders gebraucht werden,aber mir ist lieber,
dass das Geld hier bleibt und der Bauwirtschaft zu gute kommt,als
naja Sie wissen ja.....
Auch wenn wir das Geld nicht nehmen,bekommt es eine andere Stadt.
Noch ein kleiner Tipp, für alle die sich über Ausgabenirsinn aufregen,ich sag nur Siekerkreuzung und Osningstraße,hier wird Geld ohne Sinn
und Verstand ausgegeben,nur um wirklich die Anwohner zu ärgern.

V.G.Balu
Gesamtvorhaben
Holger
27.05.2013, 12:58 Uhr
 
Thema: Bus, Region und Stadtbahn

Die Einstellung aller Planungen für Jöllenbeck.
Der Kraftakt, der eine Stadtbahn nach Sennestadt durchpauken soll (mit Zweitsystem, ohne Beachtung regionaler Realitäten).
Die Basta-Politik von Hbf-Anbindungen (Stadtbusse, Frühverkehr am Wochenende, Heepen).

Das alles zeigt nur eines: moBiel verhält sich, als lebten wir in den 1970er Jahren. Ohne Tarifverbund -- Verbindungen ins Umland liegen in anderen Zuständigkeiten (was im Zuge der Regionalisierung leider auch zunehmend wieder stimmt). Und dabei ist moBiel an der WestfalenBahn beteiligt und organisiert seit 2009/10 die Regionalverbindungen der BVO in die Umlandstädte. MoBiel ist auch an „go.on Gesellschaft für Bus und SCHIENENverkehr“ beteiligt. Begründung für neue Planungen ist eine Haushaltsstudie der Stadt Bielefeld, die für normale Wege der Bürger mit dem ÖPNV nur kurze Strecken feststellt - Umlandbürger mit naturgegeben längeren Wegen wurden nicht befragt.

Was ist seit 2010 im Bereich Regionalbus geschehen? U.a. Verkürzung Linie 94 in Brackwede (Umsteigen bereits Kirche, barriereunfrei zur Normannenstraße), Abbau der Verbindungen nach Verl. Fortschritte gab es nur nach Schloß Holte, Oerlinghausen und Werther. Nicht erfolgt sind Verbesserungen im nördlichen Bereich Jöllenbeck/ Enger/ Spenge sowie der Anbindung von Bad Salzuflen. Auch regionale Anbindungen der Universität an das nördliche Umland sind nicht erfolgt oder überhaupt nur angedacht worden.

Wie wäre es mit Schnellbussen? Nach Bad Salzuflen über Heepen, nach Verl (– Rietberg – Lippstadt), nach Brockhagen – Harsewinkel, von Enger/ Spenge zur Universität.

Möglich wäre beispielsweise auch ein Linienweg der 25 (Baumheide – Dürerstraße) über
Friedrich-Ebert-Straße (Jahnplatz) – Hbf – Weststraße – Schloßhofstraße:
Bedienung des existenziellen Hbf anstelle des absolut existenziellen (?) Jahnplatzes. Eine Stadt wie Osnabrück würde das realisieren.

Alle Planungskapazitäten von moBiel werden für die nächsten Jahre auf den Bau einer Straßenbahn von Heepen über Jahnplatz nach Sennestadt konzentriert. Umsteigen Richtung Hbf nur über lange Wege.
Gute Nacht.
Bus · Gesamtvorhaben
Holger
27.05.2013, 10:48 Uhr
Kommentar zum Beitrag von WolfgangK
Fahrzeugflotte - Vorschläge von WolfgangK

Leider entsprechen alle Fahrzeuge nicht meinen Vorstellungen. Ausgangspunkt ist durchgehend die Vamos-typische Türanordnung im Hauptteil: zwei Türen nahezu direkt nebeneinander - dazwischen nur Platz für drei (Klapp-)Sitze. Mittelteile haben - ebenfalls dem Vamos entsprechend - nur eine Tür. Das sind also alles lediglich Vamos-Varianten.

Meine Kritikpunkte sind: bei dieser Türanodnung können weder links noch rechts von der ersten Tür ausreichend Sitzplätze angeboten werden. An der zweiten Tür können nur in Richtung Mittelteil ausreichend Sitzplätze angeboten werden. Ein Mittelteil mit nur einer Tür führt bei hohem Fahrgastwechsel - insbesondere Einzel-Vamos am Hbf - zu Gedränge im Mittelteil. Sitzplätze können hier nicht beidseitig als Doppelsitze eingebaut werden (der Abstand zwischen den Türen ist zu lang, es ist daher ein sehr breiter Fahrzeugdurchgang erforderlich und deshalb braucht man auch Fahrzeugbreiten von 2,65m.

Diese Konstruktion und Türanordnung verschenkt im Fahrzeuginnern Platz, der mit der größeren Fahrzeugbreite erkauft wurde Für die vielen Stehplätze fehlen ausreichend Haltestangen. Vernünftig konstruierte Fahrzeuge können mit einer Breite von 2,40m und ebenfalls ausreichend Platz für Kinderwagen, Rollstühle etc. gebaut werden. Nur ein Uni-Spitzenverkehr benötigt Vamos-Dimensionen.
Gesamtvorhaben
ubeckers
27.05.2013, 10:28 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Holger
Ich möchte mich dem Vorschlag einer Querverbingung der Linie drei zum Campus dringlich anschließen.
Eien solche Querverbindung würde ohne zusätzlichen Zug im Tunnel einen 5-Minutentakt Innenstadt-Campus ermöglichen. Der Tunnelbereich+Rathaus würde zusätzlich durch weniger Umsteiger entlastet (heutige Umsteiger 3 zur 4). Das Netz gewönne einen zusätzlichen Linienkreuzungspunkt außerhalb der Innenstadt und würde deutlich störungstoleranter.
Die Maßnahme ist verhältnismäßig klein und würde das Netz erheblich aufwerten. Alles spricht dafür diese Querverbindung ganz oben auf die Liste der durchzuführenden Ausbaumaßnahmen zu setzen.

Ebenso unterstütze ich den Vorschlag die 4 nicht nach Heepen durchzubinden, sondern die 4 vom Campus nach Sieker zu führen und die zwei von Milse nach Heepen zu führen.
Gesamtvorhaben
Moderation
Wanda Wieczorek
27.05.2013, 10:00 Uhr
Kommentar zum Beitrag von WolfgangK
Die von WolfgangK angekündigte Grafik zur Fahrzeugflotte eines künftigen Netzes ist hier nun zum Download bereit.
Gesamtvorhaben
Regiotramuli
27.05.2013, 06:14 Uhr
Zweiter Teil: Vamos:

(...)
Ich finde, es reicht aus wenn die von der ersten Außentüre vom ersten Wagen bis zur letzten Außentüre vom zweiten Wagen vom Bahnsteig abgedeckt ist.

Eigendlich fände ich es auch für richtig, dass an Proplemhaltestellen nur für 6 Türen der Hochbahnsteig ausreichen müsste, bei den beiden übrigen Türen klappt sich die Treppe auf oder bleiben verschlossen.

In Dortmund hat man erhöhte Kurzbahnsteige eingeführt, an Proplemhaltestellen.
Dafür wird an den normalen Haltestellen ÜBERALL mir dem Rollstuhllogo-Abzeichen an gewissen Stellen hingewiesen, WO die Rollstuhlfahrer einsteigen sollten. das sollte man auch in Bielefeld machen. Somit wäre auch das Hochbahnsteigproblem am Claudiusweg, Ehrenbergplatz und Sennecenter SCHNELL gelöst.
Gerne hätte ich Ihnen was gezeichnet, aber das geht HIER gar nicht.
Außerdem kann ich die ExtraSpirenzien durchziehen, NACHdem das Forum geschlossen ist, vorher möchte ich es hier VOLL nutzen. Ich kam erst in den letzten 3 Tagen dazu mitzumachen, weil ich vorher zwangsmäßig nur außer Haus war.
Gesamtvorhaben
 
Tag 14
Hartwig Meier; moBiel
26.05.2013, 22:09 Uhr
Kommentar zum Beitrag von WolfgangK
Für heute soll es das mal gewesen sein abschließend mit einer Anmerkung zu dem sehr ausgearbeiteten Vorschlag von Herrn Küthe. Den musste man sich aber erst mal in Ruhe angucken, daher die Reaktionszeit...
Der Netzentwurf ist dem Beitrag von Wanda Wieczorek vom 22.05.2013, 10:40 Uhr zu entnehmen. Die dazu gehörende Betriebsbeschreibung ist in dem Beitrag von WolfgangK, auf den ich hier verweise.

Das Netz ist schon sehr ausführlich angelegt, man könnte es das „Wunschnetz“ aller in den Empfehlungen der Potentialanalyse berücksichtigten Netzverlängerungen nennen. Wichtig ist, dass es als reines Hochflurnetz angelegt ist. Wer sich diese Lösung also zu eigen macht, will also auch überall Hochbahnsteige durchsetzen. Das liegt auch daran, dass der benannte „Vamos-6-Achser“ keine Trittstufen hat, also einen vollständigen Netzausbau voraussetzt. Technisch eine Position, die man einnehmen kann, bei der poltiischen Umsetzbarkeit haben wir unsere Zweifel zu diesem Thema bereits mehrfach dargelegt.

Von der Netzstruktur her folgt der Vorschlag dem Netzausbau des TTK-Gutachtens, also mit oberirdischer Führung am Jahnplatz und allen Verlängerungen, inklusive Jöllenbeck. Wenn man die „Überall-ohne-Ausnahme-Hochflur“-Voraussetzung akzeptiert, fallen mir als Knackpunkte (wenn ich das Betriebskonzept richtig verstanden habe) folgende Punkte auf:

In den Endabschnitten Heepen und Sennestadt wird nur ein 20-Minuten-Takt angeboten, dass erscheint mir zuwenig und ist ein deutlicher Rückschritt gegenüber heute.

Zwischen Innenstadt und Bethel sehe ich und in Richtung Radrennbahn vermute ich Kapazitätsengpässe.

Abfahrten im 20-Minuten-Takt von verschiedenen Jahnplatzebenen sind nicht gut vermittelbar. Diese können zudem nicht getaktet sein: Dann geht es Richtung Sieker zum Beispiel um 05/25/45 und 12/32/52. Unser Vorschlag weist den Hauptlinien grundsätzlich den in Bielefeld erprobten 10-Minuten-Takt zu.

Eine Oberflächenverbindung Adenauerplatz - Jahnplatz mit einer zusätzlichen Wendeanlage vor der Kunsthalle kombiniert, wird vom Platz her sehr anspruchsvoll (=nicht einfach durchsetzbar).

Das vorgeschlagene Betriebsgeschehen in Babenhausen Süd und am Campus Nord habe ich - ehrlich gesagt - nicht nachvollziehen können. Welche Linien da wie flügeln hört sich sehr, sehr komplex an. Flügelungskonzepte emotionalisieren übrigens, auch in Verkehrsunternehmen. Das Beispiel der Deutschen Bahn mit dem ICE in Hamm zeigt für viele Kollegen, dass das keine hinreichend betriebsstabile Lösung ist. Auf jeden Fall geht sie nicht richtig schnell, da automatische Kupplungen dafür teure Voraussetzung sind und zum (Ab-)Kuppeln erstmal ein-/ausgefahren werden müssen.
Gesamtvorhaben
Schwarzfahrer
26.05.2013, 21:24 Uhr
 
Wie will Mobiel denn mit den steigenden Fahrgastzahlen fertig werden, die gerne für die Zukunft prognostiziert werden, wenn die Kapazität der heute vorhandenen Stammstrecke schon heute am Anschlag angelangt ist? Die neue Strecke, wie sie hier geplant wird, wird dieses Problem nicht lösen.
Gesamtvorhaben
Schwarzfahrer
26.05.2013, 21:19 Uhr
 
Es wurde der Mittelwagen des TW2000/2500 als vorteilhaft herausgestellt: Das sehe ich anders, denn eben dieser Mittelwagen neigt zum Entgleisen und bietet wenig rollkomfort, weil es hier kein 2-Achs-Drehgestell gibt. Beim TW3000 wird es besser gelöst sein, nämlich so wie beim Vamos.
Gesamtvorhaben
04910
26.05.2013, 19:45 Uhr
Hartwig Meier; moBiel schrieb:
... "Können Sie Ihren Vorschlag Kesselbrink - Hbf noch mal straßenscharf mit vorgeschlagenen Haltestellenstandorten präzisieren? Vielleicht habe ich da den Überblick verloren... ""

Sehr geehrter Herr Meier,

mir geht es leider auch so, dass langsam der Überblick verloren geht. Mein normalen "Hausrechner" tut sich allmählich schwer mit den Ladezeiten ...

Meine "Erstaufschlag" zum Thema (Jahnplatz/Kesselbrink) finden Sie am 16.05.2013, 19:28 Uhr. Bei den Buslinien beziehe ich mich auf die zukünftigen Linienführungen aus Richtung Quelle, Dornberg, Dürerstraße und Schildhof. Dazu gibt es auch einen speziellen "Dreiteiler" vom 22.05.2013.

Nachvollziehbar ist, dass Fahrgäste der Linie 1 aus Richtung Süden eher weniger zum Hauptbahnhof wollen, da sie in Brackwede umsteigen können oder die Sennebahn sogar direkt erreichen können. Übrig bleiben nur die, die zum Fernverkehr wollen oder RE 6, RE 70/78 bzw. RB 61 und 71 nutzen möchten.

Viele Grüße

Matthias Galle
Gesamtvorhaben · Innenstadt
Godehard Franzen
26.05.2013, 19:42 Uhr
 
Nach einer Woche Abwesenheit bin ich beim Nachlesen der vielen Beiträge verwundert, mit welcher Vehemenz die vermeintlich exzellente Busbedienung Heepens in den 7. Himmel gehoben wird. Jetzt soll sogar mit einer Bürgerinitiative „Pro Bus Heepen“ eine Stadtbahnerweiterung nach Heepen verhindert werden. Die Diskussion, wie künftig das der Stadtbahn zugeordnete Bussystem aussehen soll, welche gebrochenen Verkehre akzeptabel sind, wie die Kosten-Nutzen-Bilanz aussieht etc., finde ich richtig und wichtig. Aber dass die Stadtbahnerweiterung grundsätzlich in Frage gestellt wird, weil in einem engen Korridor rund um die Heeper Str. die Busbedienung sehr gut ist, kann ich nicht nachvollziehen. Im Gegenteil, die Zahl der Busse, die heute durch die Heeper Str. fahren, schreit doch geradezu danach, sie durch einen leistungsfähigen Schienenverkehr zu ersetzen.

Die Befürchtung, dass mit einer Stadtbahn nach Heepen gravierende Nachteile für bestimmte Nutzergruppen verbunden sein könnten, die heute ein exzellentes Busangebot vor der Haustür haben, muss ernst genommen werden. Aber es ist nach meiner Auffassung eine überzogene Forderung, dass es für niemanden auch nicht den geringsten Nachteil geben darf. Das käme einer Veränderungssperre gleich. In einem Beitrag war sinngemäß zu lesen: Lieber alle 5 Minuten einen Bus als alle 10 Minuten eine Stadtbahn. Hätte man den Maßstab bei der Planung der Unilinie angelegt, wäre sie wohl kaum gebaut worden. Wenn man Änderungen beim Stadtbahn- und Bussystem vornimmt, wird es immer Menschen geben, für die die Änderungen mit Nachteilen verbunden sind. In meinem Stadtteil Quelle wurde vor etlichen Jahren die Fahrroute einer Buslinie geändert, um weitere Siedlungsbereiche besser anzubinden. Das war sehr sinnvoll, um neue Kunden zu gewinnen, aber gleichwohl mit einer Verlängerung der Fahrzeit für „Altkunden“ verbunden. Für mich verlängerte sich die Fahrzeit um ca. 7 Min. – ich fand das zumutbar, obwohl ich 20 Minuten eher aufstehen musste. Der Gewinn für die Allgemeinheit muss die Nachteile für einzelne deutlich überwiegen, und evtl. Nachteile müssen zumutbar sein. Das ist zugegebenermaßen ein schwammiges Kriterium, aber um einen tragfähigen Ausgleich muss man eben in einem offenen Diskurs ringen.

Beim Bau der Unilinie hat es die Diskussion um das zugeordnete Bussystem übrigens auch gegeben. Sie wurde z.T. heftig geführt. Ein Knackpunkt war die Anbin-dung des Franziskus-Hospitals. Durch eine neue, inzwischen sehr gut genutzte Quartiersbuslinie wurde dieses Problem gelöst.

Wir brauchen in den nächsten 20 Jahren einen deutlich leistungsfähigeren ÖPNV, aus Gründen des Umwelt- und Klimaschutzes, wegen der demographischen Entwicklung und wegen sinkender Realeinkommen bei einem Großteil der Menschen. Für eine Großstadt ist eine solche Leistungssteigerung am besten mit einem Stadtbahnausbau zu erreichen. Das haben uns in den letzten 20 Jahren viele Großstädte in Deutschland und dem benachbarten Ausland vorgemacht.
Gesamtvorhaben
Holger
26.05.2013, 19:04 Uhr
 
Die Überlegungen von Regiotramuli sind in einigen Punkten ziemlicher Unsinn, andererseits haben sie mich doch zu weiterem Nachdenken gebracht. Thema ist Stadtbahn und Region. Eine Verbindung Jöllenbeck - Enger und dann weiter nach Herford und schließlich sogar bis Vlotho (ehemalige Herforder Kleinbahn) ist - na, ich nenne es mal etwas untertrieben - fragwürdig.

Festzuhalten ist allerdings: eine Stadtbahn nach Jöllenbeck hätte Verkehrsaufgaben bis Enger und eine spätere Verlängerung bis dort wäre durchaus wünschenswert, vermutlich auch rentabel und also möglich. Das Einzugsgebiet reicht bis Spenge und in Teilbereiche von Bünde.

Eine Stadtbahn/ Straßenbahn (Entschuldigung, aber die Niederflur-Ausführung wäre für mich eine Straßenbahn) hätte Verkehrsaufgaben in Heepen und etwas eingeschränkt bis Leopoldshöhe. Bad Salzuflen würde über eine Busverbindung ebenfalls angeschlossen.

Die Verkehrsaufgaben nach Bad Salzuflen wären per Schnellbus erfüllbar. Bereits heute gäbe es die Möglichkeit, Bad Salzuflen per Bus besser erreichbar zu machen. Die Linie 350 müsste zum Schnellbus ohne Bedienung des Bielefelder Stadtgebietes umgestellt werden. Aber das Gegenteil einer Beschleunigung wurde vor Kurzem durchgeführt: ein zusätzlicher Umweg über Nienhagen incl. Fahrzeitverlängerung. Bad Salzuflen ist heute nur mit einer Fahrzeit von rund einer Stunde erreichbar - egal ob per Bahn über Herford oder mit Linie 350.

In Sennestadt ist dagegen endgültig Schluss: Verkehrsaufgaben einer Stadtbahn weiter nach Oerlinghausen oder Schloß Holte gibt es nicht wegen ausreichender Bahnanbindungen. Für P+R wäre bereits im Zentrum am Sennestadthaus Schluss, die anschließende Strecke durch die Elbeallee hätte dafür keine Attraktivität - auch wenig für B+R. Elbealle also Einzugsbereich nur für Fußgänger (entsprechend bis zu 500m um die Haltestellen). Eine Erschließung des westlichen Stadtteils mit der bisherigen Linienplanung ist nicht ausreichend möglich (Rheinallee).
Gesamtvorhaben
Regiotramuli
26.05.2013, 18:31 Uhr
Einbetoniertes Gleisbett:

>>>>>>(...) Der nächste Schritt ist der eingedeckte Bahnkörper. Auf einer „festen Fahrbahn“ auf (meist) Beton werden die Schienen bis zum Schienenkopf eingedeckt. Falls nötig wird die Schiene sogar mit einer dämmenden Umhüllung vergossen, dieses System haben wir auf der Detmolder Straße angewandt. Solch ein Gleis ist teurer, soll aber auch deutlich länger halten. (...)<<<<<<

Das sieht man oft - ja es werden Gleise OHNE Gummiummantelung einbetoniert.
Ich möchte gerne wissen, wie Ihr es gebacken bekommt, nach Gleisabnutzung diese auszuwechseln?

Ich hätte lieber weiterhin so gemacht
- Sandiger Untergrund und Gleis drauf
- Betonfundament für Regelspurgleis aber Schmalgleis oder Regelspurgleis obendrauf gelegt und den Bereich ausgefüllt – am besten mit großen Betonplatten, wie es in Wien gemacht wird.
Das selbe, wie entlang der Kreuzstraße und die Mitte ausfüllen Pflaster oder Betonplatten
- Rasengleis :
Schienen auf Betonbalken oder Schwellengleis oder mit Spurstangen als Schwellenersatz.
Anschließend ausfüllen, aber volle Supp'n bis SOk mit Sand und Erde und auf SOk-höhe den Rasen darauf aussehen oder Grassoden draufpflastern.

Habr ich es richtig erwähnt?

Ich versuche immer auf sparsame Lösung vorzugehen.

Frage: Was ist den der Kostenunterschied zwischen den jeweilig erwähnten Dingen?

Ein weiteres Anliegen:
Tunnelbau auf Sparflamme:
s. nächste Gipfelbuchzelle
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