Tag 3
Hartwig Meier; moBiel
15.05.2013, 22:49 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Chandler
Dieser Aspekt beschreibt ein nicht vom Tisch zu wischendes Problem der Siedlungsentwicklung in Jöllenbeck: den ausgebliebener Siedlungsbau in Theesen, der den früheren Planungen immer zugerechnet worden ist.

Der Gutachter der Potenzialanalyse hat im Ranking die Strecken nach Heepen, Sennestadt und Hillegossen priorisiert. Dieser Einschätzung hat sich die Politik angeschlossen und für die Stadtbahn nach Jöllenbeck entschieden, dass die Trasse freigehalten werden soll. Damit kann zu einem späteren Zeitpunkt überlegt werden, ob sich die Rahmenbedingungen oder die wirtschaftliche Einschätzung verbessert haben. Diese Chance kann der Stadtbezirk nun für eine Stärkung der potenziellen Stadtbahnachse nutzen.

Die Politik hat uns übrigens beauftragt, die Überlegungen des Gutachters gegenzuprüfen. Unter Annahme, dass mehr Busse ersetzt werden könnten, mehr Einpendler aus Spenge und Enger berücksichtigt werden und mehr P+R angesetzt wird verbessert sich die Einschätzung deutlich. Allerdings erreicht genauso deutlich Jöllenbeck nach Sennestadt weiterhin nur den vierten Platz in der Wirtschaftlichkeitsbewertung. Im Sinne einer Konzentration auf das Machbare gehen wir diesen Schritt gerne mit, auch wenn wir lange das Projekt "Stadtbahn Theesen" selber mit begleitet haben (Ein Ergebnis ist aber deutlich: Wenn Stadtbahn, dann bis Jöllenbeck).

Noch ein Wort zur Befürchtung, dass für Jöllenbeck nun „der Zug abgefahren“ ist:

Die Kollegen und Kolleginnen aus der Bauplanung werden sich nun mit Priorität den Projekten dieses Stadtbahnausbau-Dialoges (und den „kleinen“ Maßnahmen wie Milse Ost) widmen. In der Grundsatzplanung werden wir uns aber weiterhin um alle zehn Bielefelder Stadtbezirke widmen. Das im Busnetz der Stadtbezirk Jöllenbeck unbestritten einen Nachholbedarf hat, hat auch historische Gründe, denn es gab über Jahrzehnte nur einen geringen städtischen Einfluss auf die ÖPNV-Qualität: Stadtwerke und moBiel fuhren dort nicht. Dies lässt sich nicht auf einen Schlag angleichen. Wir legen seit Jahren aber immer räumliche Schwerpunkte, da ein Fahrplanwechsel immer mit viel Aufwand verbunden ist. Gegenüber den politischen Gremien haben wir zugesagt, uns im Rahmen der Fahrplanwechsel ab dem nächsten Jahr die Bedienung im Norden auf neue Beine stellen wollen. Den Problemen in der Struktur Jöllenbecks, nämlich der Aufspaltung zwischen den Achsen über Theesen und Vilsendorf und den „ausfransenden“ Siedlungsgebieten muss sich aber auch eine gute Buslinienplanung stellen.
Jöllenbeck · Park+Ride
ede
15.05.2013, 21:58 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Chandler
@Chandler:
Sie beschreiben wunderbar den Zustand des Jahres 2013. Nur wird die Stadtbahnerweiterung vermutlich nicht vor 2020 fahren, die Potentialanalyse untersucht gar den Zustand des Jahres 2030. Der Planungshorizont für die Amortisation der Investitionskosten in die Gleisanlagen reicht gar über 40 Jahre, also bis etwa zum Jahr 2060. Eine Stadtbahnerweiterung nach Jöllenbeck nur aufgrund des flüchtigen Blicks auf einen Stadtplan aus dem Jahr 2013 gleich wieder zu verwerfen, ist daher vielleicht ein wenig zu kurzfristig gedacht.

Und hier haben es die Entscheider in der Kommunalpolitik ja selbst in der Hand, in den nächsten Jahren die baurechtlichen Voraussetzungen für ein Siedlungsband links und rechts der Jöllenbecker Straße zwischen Theesen und Jöllenbeck zu schaffen, das dann im Jahr 2030 für die zum rentablen Betrieb der Linie notwendigen Fahrgäste sorgt.
Jöllenbeck
ede
15.05.2013, 21:40 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Holger
Was die Potentialanalyse angeht, so ist das wie mit jedem Wirtschaftlichkeitsgutachten. Sie steht und fällt mit der Plausibilität der dabei angesetzten Parameter. Oftmals reicht es aus, einzelne in die Berechnung eingehende Parameter nur marginal zu verändern, um damit das Ergebnis gravierend zu verändern.

Ein Beispiel hatte ich bereits in die Diskussion eingebracht. Die Potentialanalyse unterstellt für die Stadtbahn nach Jöllenbeck eine Fahrzeit von 16 Minuten, obwohl der Bus unter viel ungünstigeren Vorzeichen nur 14 Minuten braucht. Setzt man daher weniger als 16 Minuten an, so ergibt sich eine jährliche Einsparung für die Betriebskosten der Stadtbahn im Vergleich zur Potentialanalyse um m.E. 303.000 Euro.

Weitere Parameter sollten bekannt sein, da sie auch schon von diversen Jöllenbecker Bezirksvertretern entsprechend "gewürdigt" wurden.

So wird bei der Ermittlung der entfallenden Aufwendungen für den Busverkehr der heutige Zustand angesetzt. Die Potentialanalyse sollte aber auftragsgemäß den Zustand des Jahres 2030 untersuchen. Dies kann wohl nur zwei Dinge bedeuten. Entweder Mobiel beabsichtigt selbst bis zum Jahr 2030 keine Beseitigung der Missstände bei der Jöllenbecker Busanbindung. Oder aber der Ansatz für die Betriebskosteneinsparung der im Jahr 2030 auf Stadtbahntrasse alternativ bestehenden Busverbindung zwischen Jöllenbeck und Babenhausen Süd ist zu niedrig. Derzeit im lückenhaften Takt wird eine Ersparnis von zwei Bussen im Umlauf von Enger oder Spenge nach Babenhausen Süd unterstellt. Würde man die Lücke im Takt aber in den nächsten 18 Jahren doch mal schließen, so würden mit der Stadtbahnanbindung im Zweifel vielleicht vier Busse im Umlauf entfallen. Dann zusätzlich vorzunehmender Ansatz für die Einsparung m.E. weitere 463.000 Euro.

So wird im Gutachten unterstellt, dass im Einzugsbereich der Heeper Linie etwa jeder sechste Anwohner künftig eine tägliche Hin- und Rückfahrt mehr mit Mobiel macht. Bei bereits hervorragender Busanbindung an die Innenstadt und entsprechend hohen Fahrgastzahlen. In Jöllenbeck hingegen ist die Anbindung an die Innenstadt derzeit indiskutabel, entsprechend niedrig sind die Fahrgastzahlen. Für die Stadtbahntrasse nach Jöllenbeck wird aber genau der gleiche Ansatz wie für Heepen gewählt, auch da soll es nur jeder Sechste sein, der als Neukunde begrüßt werden darf. Beim Ansatz des zusätzlichen Fahrgastaufkommens hat die aktuelle Zahl der Fahrgäste also offenbar keine Rolle gespielt. Dabei sollte man doch eigentlich annehmen, dass dort wo heute schon mehr Fahrkarten verkauft werden, eine Stadtbahn nur weniger zusätzliche Fahrgäste generieren kann, also dort wo bislang weniger Billetts unters Volk gebracht werden. Da könnte man dann statt mit "jeder Sechste" ja mal mit "jedem Fünften" oder gar "jedem Vierten" rechnen. Aber das traut sich vermutlich niemand, denn am Ende käme da vielleicht noch raus, dass die Verlängerung nach Jöllenbeck sich rechnet. Und das will ja scheinbar keiner...
Jöllenbeck
Chandler
15.05.2013, 20:51 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Holger
In Richtung Sennestadt folgt die geplante Stadtbahntrasse einem Siedlungsband bis ins Zentrum von Sennestadt mit seiner relativ kompakten und verdichteten Wohnbebauung. Die Siedlungsstruktur von Jöllenbeck zerfällt in Theesen, Vilsendorf sowie Jöllenbeck (östlicher und westlicher Siedlungsbereich)
Eine Stadtbahntrasse nach Jöllenbeck kann somit nicht alle relevanten Wohngebiete erschließen - im Gegensatz zu Sennestadt. Für Jöllenbeck ist eine Buserschließung somit die bessere Alternativ.
Jöllenbeck · Sennestadt
Holger
15.05.2013, 20:28 Uhr
 
Thema Jöllenbeck oder Sennestadt

Ich habe die Potentialanalyse von 2011 mal überflogen - ist ziemlich umfangreich mit vielen Tabellen. Empfehle dringend, diese mal zu lesen und danach zu überprüfen, ob sie sich zur Beurteilung einer wirtschaftlichen Bedienung Richtung Jöllenbeck oder Sennestadt eignet. Mein Eindruck ist, hier wurden wichtige Punkte überhaupt nicht einbezogen oder stark vernachlässigt. Die Analyse ist im Internet veröffentlicht.

Bei der Beurteilung von Sennestadt habe ich den Bahnhof bzw. die Senne-Bahn komplett vermißt. Die einzige Verbindung dorthin soll die Stadtbahn sein. Realitäten interessierten wohl nicht. Man wäre wohl auch nur vom heute gefahrenen Stundentakt der Bahn ausgegangen (entsprechend der Busbewertungen nach heutigem - 2011 - Angebot.).

Bei der Busbedienung erfolgte der Vergleich anhand des vorhandenen Angebots - Sennestadt abgesehen von einer Bahnhofsbedienung voll ausgebaut, Jöllenbeck völlig unzureichend. Das ist, als würde man Äpfel mit Birnen vergleichen.

Der Einzugsbereich behandelt nur das innerstädtische Gebiet (ist ja eine "Stadtbahn", außerstädtisches interessiert da nicht). Das ergibt eindeutig eine verzerrte Beurteilung: Sennestadt ohne Umland (wegen ausreicheder Bahnanbindung) erhält eine gute Wertung. Fahrgäste aus dem Jöllenbecker Umland (Enger/ Spenge ohne Bahn) fallen unter den Tisch. Jöllenbeck allein also schlecht gewertet. Es ist doch wohl egal, ob ein PKW-Umsteiger aus Jöllenbeck oder Enger kommt, oder?

Die Kombination einer Bahn nach Jöllenbeck mit einer Querverbindung Babenhausen - Uni wurde nicht untersucht, nur die Einzelstrecken getrennt. Gerade in der Kombination liegen jedoch die Möglichkeiten.

Ebenfalls vermisst habe ich P+R -Verknüpfungen und Auswirkungen daraus auf die möglichen Fahrgastzahlen. Die Entfernung von Sennestadt bzw. Jöllenbeck zur Innenstadt spielt keine Rolle, damit auch nicht die Attraktivität für Autofahrer. Auch Möglichkeiten innerhalb der Tarifstruktur zu diesem Punkt sind nicht behandelt (z. B. preiswerte Ganztagskarten).

Mein Eindruck ist, diese Studie eignet sich nicht dazu, über die Rentabilität einer Strecke nach Sennestadt zu urteilen und erst recht nicht nach Jöllenbeck.
Park+Ride · Jöllenbeck · Sennestadt