Tag 12
Holger
24.05.2013, 10:12 Uhr
Jetzt muss ich mal wirklich protestieren.
"Das, [...] der Vamos z. B. mehr auf Kapazität optimiert ist, wie auf Sitzplatzzahl, ist eine bewusste Entscheidung für die Fahrzeuge dieser ersten Serie mit dem HAUPTEINSATZFELD UNIVERSITÄTSLINIE."

Angeschafft wurden 16 Fahrzeuge, das entspricht nicht der für die Uni-Linie aktuell benötigten Anzahl. Der Einsatz dieser Züge als Einzelfahrzeug war von Anfang an auch für Linie 2 vorgesehen - als Ersatz für Doppeltraktionen alter Bauart mit doppelter Sitzplatzzahl. Daraus ergibt sich: Der Vamos hatte von Anfang an auch das Ziel, zu sparen. Ausschließlich im Sinne von moBiel zu sparen. Der Vamos-Einsatz Richtung Milse bedeutet eine geplante Rückführung der Bedienungsqualität dieser Verbindung ausschließlich zum Nachteil der Fahrgäste (insbesondre der Schüler).

Ein wirtschaftlicher und den Anforderungen an einen komfortablen Stadtbahnverkehr entsprechender Einsatz von Doppel-Vamos mit 10 Türen/ 320 Steh-/ 104 Sitzplätzen/ 32 Klappsitzen auf Linie 2 ist zu keiner Zeit möglich – auch nicht im Schülerverkehr. Für diese Linie sind Einzel-Vamos zu klein, Doppeltraktionen zu groß – die Vamos also insgesamt ungeeignet. Die in letzter Zeit erfolgten Bahnsteigverlängerungen Richtung Milse machen daher keinen Sinn.

@ Bielof. Eine Änderung der Innengestaltung der Vamos-Züge ist nur sehr begrenzt möglich. Grund ist die Anordnung der Türen: zwei Türen quasi nebeneinander mit nur 3 Klappsitzen dazwischen. Nur eine Tür im Mittelteil, daher muss genügend Freiraum bestehen bleiben, um Gedränge beim Fahrgastwechsel zu vermeiden. Der Einbau von Doppelsitzen auf beiden Seiten ist daher kaum möglich. An der ersten/ letzen Tür können weder links noch rechts ausreichend Sitzplätze eingebaut werden.

Die Vamos- Konstruktion erfüllt ausschließlich Anforderungen der Campus-Linie am Hauptbahnhof und an der Uni-Haltestelle. Andere Linien erfordern 2 Türen im Mittelteil und je 1 Tür im vorderen/ hinteren Teil mit ausreichend Sitzplätzen am Zuganfang/ -ende.
Gesamtvorhaben
Bielof
24.05.2013, 00:22 Uhr
Klar ist das Auslegungssache. Hierzu haben sie auch das Beispiel im Vergleich von M8D und M8C genannt. Allerdings bietet hier die Hochflurtechnik den entscheidenden Vorteil, welcher auch im Vamos beachtet wurde. Zwar ist der Vamos mehr auf Steh- als auf Sitzplätze ausgelegt, jedoch ist dies Variabel und kann geändert werden. Die komplette Sitzanordnung, sogar den Sitztyp (den finde ich beim Vamos sehr bequem), könnte man ändern samt Haltestangen. Dies ist bei einem Niederflur-Fahrzeug nicht möglich. Man vergleiche da mit einem Bus, wo ebenfalls aufgrund vieler Podeste es nicht möglich ist grundsätzlich etwas zu ändern. Ich bin, des Hobby wegen, schon bei vielen Straßen- und Stadtbahnbetrieben gewesen. Dabei ist mir aufgefallen, dass bei Niederflurfahrzeugen mit Jakobsdrehgestellen die Sitzanordnung so gut wie immer gleich ist. Auch bei Multi-Gelenk-Niederflurwagen, wobei frei schwebende Wagenteile vorhanden sind (vom Fahrkomfort noch schlimmer, da in Kurven der schwebende Wagenteil schnell "gerutscht", wodurch ich mir auch schon in Düsseldorf in einem Silberpfeil sehr wehgetan habe), ist kaum eine Variabilität vorhanden. Dabei macht es kein Unterschied ob man nun ein Niederflurfahrzeugen mit 30 cm Boden- und Einstiegsquote hat oder eine Bahn mit "Ultra-Low-Floor" hat. Man vergleiche das Fahrzeug NGT8 (Bombardier) aus Dortmund (30 cm) und Kassel ("Ultra-Low-Floor"), beide haben dieselbe Innengestalltung. Zudem ist mein subjektives Gefühl, dass ich in Kurven, wohlgemerkt beispielsweise der selben Kurve (bsp.: Düsseldorf-Eller, wo Hoch- und Niederflur also U-Bahn und Straßenbahn auf der selben Strecke verkehren) schneller vom Sitz "falle". Auch ist die Federung Angenehmer, da einfach wesentlich mehr Platz für andere Technik vorhanden ist.

In diesem Sinnen allen eine gute Nacht.
Hoch-/Niederflurtechnik
 
Tag 11
Hartwig Meier; moBiel
23.05.2013, 23:52 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Hein Bloed
Ich bin auch kein Fahrzeugtechniker, aber den Zusammenhang von Flurhöhe zu Sitzbreite bekomme ich noch nicht ganz zusammen.
Ich bleibe mal in Bielefeld, damit das alle hier vor Ort nachvollziehen können:
M8C-Sitze: breit, Fahrzeug Hochflur, Breite 2,35m
M8D-Sitze: schmal, Fahrzeug Hochflur, Breite 2,35m

Wo ist da der Systemzusammenhang? Das Interieur ist doch eine nachgeordnete Frage, vor allem abhängig von der Frage, was möchte ich unterbringen und zu welchem Komfort. Das, wie in diesem Forum beschrieben, der Vamos z. B. mehr auf Kapazität optimiert ist, wie auf Sitzplatzzahl, ist eine bewusste Entscheidung für die Fahrzeuge dieser ersten Serie mit dem Haupteinsatzfeld Universitätslinie.
Ohne Frage kann ich in jedem modernem Fahrzeug zwischen Bestuhlungsvarianten wählen. Ein Vamos mit mehr Sitzplätzen bleibt aber immer noch ein Vamos. Den M8C gab es ja auch mit mehreren Kinderwagenplatz- und Durchgangs-Konfigurationen.
Die angesprochene "Gequetschtheit" mancher Niederflurfahrzeuge anderer Städte ergibt sich aus dem Festhalten an den traditionellen Fahrzeugbreiten (man sollte manchmal besser Fahrzeugschmalen sagen) und dem unbedingten Willen, dann noch eine zwei+zwei-Sitzanordnung hinzubekommen. Ich würde mal rückblickend sagen, dass wir beim M8D auch in diese Falle getappt sind.

Deshalb noch mal systemneutral unsere Auffassung zur Fahrzeugbreite: Das Bielefelder Stadtbahnnetz soll grundsätzlich auf allen Abschnitten in der für Deutschland zulässigen Breite von 2,65 ausgeführt werden. Das gilt für Hochflur, dann mit „pausbäckigen“ Fahrzeugen á la Vamos und gilt für die Fahrzeuge einer Niederflurstrecke.
Meines Erachtens sind somit das Entscheidende die Innenraum-Breite und die (das ist richtig und wichtig) die Einschränkungen durch Einbauten der Räder. Wenn man aber weitgehend auf Drehgestelle zurückgreift, dürften die beschriebenen Effekte in einem 2,65m breiten Fahrzeug nicht übermäßig wirken. Dann sind auch viele Verschleißeffekte näher der Hochflurtechnik. Deshalb auch die Bahnsteighöhe in der Planungsvorgabe von 29 cm und nicht darunter wie in anderen Städten mit „Ultra-Low-Floor“.
Hoch-/Niederflurtechnik
Hein Bloed
23.05.2013, 23:05 Uhr
Kommentar zum Beitrag von WolfgangK
[...]
- Sitze sind zu eng (fast wie Schüco-Arena)
- wegen der kleinen Raddurchmesser erinnert der Fahrkomfort an Rüttelkisten
[...]

Ich bin zwar noch nicht viel mit NF-Fahrzeugen gefahren aber aus Amsterdam kann ich die obigen Punkte bestätigen. Durch die Radkästen wirkt der Innenraum sehr zerklüftet. Keine Ahnung, wie das bei moderneren Fahrzeugen aussieht.
Hoch-/Niederflurtechnik
WolfgangK
23.05.2013, 16:07 Uhr
 
Bei diversen Verkehrsbetrieben in Deutschland, die ein separates Niederflurnetz betreiben (die aber so groß sind, dass es Sinn machen kann) gibt es aus Fahrgast- und Anwohnersicht häufig die folgenden Reaktionen:
- Sitze sind zu eng (fast wie Schüco-Arena)
- wegen der kleinen Raddurchmesser erinnert der Fahrkomfort an Rüttelkisten
- aus demselben Grund verursachehn die Fahrzeuge erhebliche
Quietsch- Geräusche in engen Kurven
(soll es vom Kesselbrink nach Heepen ja auch geben)
-- das verursacht erheblichen Arbeitsaufwand für ständiges Schienenschleifen
-- der Fahrwerksverschleiß ist sehr hoch
Ich weiß nicht, ob man sich als Politiker mit einer solchen Entscheidung für Bielefeld positiv profilieren kann.
Aber man hat dann ja Niederflur wie Dortmund oder Köln.
In diesem Punkt scheint mir die Reaktion der Verantwortlichen verdächtig gebremst, dass ich die Befürchtung von Kampe98er teile.
Hoch-/Niederflurtechnik