Tag 10
ede
22.05.2013, 07:24 Uhr
Kommentar zum Beitrag von ede
Teil 2:

Da rechne ich die Strecke nach Jöllenbeck doch gleich mal mit den aktuelleren Erkenntnis durch. Also mit 15% statt 25% Eigenanteil sowie mit einer Verdoppelung der zusätzlichen Fahrgäste im Vergleich zur Potentialanalyse.

Der Abschnitt BS-Süd nach Theesen kostet laut Potentialanalyse 22,24 Mio. Euro, der Weiterbau nach Jöllenbeck 31,82 Mio. Euro. Macht zusammen 54,06 Mio. Euro. Hinzu wie in der aktuelleren Präsentation "Netz- und Systementwicklung" etwa 17% Zuschläge für Kostensteigerungen, ergibt 63,33 Mio. Euro. Hiervon tragen Bund/Land 85%, verbleiben also 9,50 Mio. Euro für Bielefeld. Bei 40 Jahren Tilgungsdauer und 3% Kreditzins (wie auch für die anderen Trassen angesetzt) ergibt sich ein jährlicher Kapitaldienst von 411.300 Euro.

Die Potentialanalyse geht für beide Streckenabschnitte zusammen derzeit von 924.000 Euro zusätzlichen Erlösen pro Jahr aus. Gemäß der aktuelleren Präsentation verdoppelt macht das also 1.848.000 Euro Die Potentialanalyse geht für beide Streckenabschnitte zusammen von 1.800.000 Euro zusätzlichen Betriebskosten aus. In diesem Vergleich ist aber nur das aktuelle Busnetz 2013 enthalten, nicht der 2020 doch wohl anzunehmende Zehnminutentakt entlang der Stadtbahntrasse. Der Stadtbahnbau würde also ein zweites Buspaar auf der Linie 54/56 entfallen lassen, es würden weitere 411.000 Euro Busbetriebskosten im Jahr 2020 eingespart. Entsprechend würden sich die zusätzlichen Betriebskosten lediglich auf 1.390.000 Euro belaufen.

Summasummarum würde eine mit diesen Parameter erstellte Potentialanalyse folgende Bewertung vornehmen:
"Die zusätzlichen Erlöse von 1.840 T€/a decken die Betriebskostenmehrung von 1.390 T€/a zu 132% ab. Ferner kann der Kapitaldienst für die Investition in Höhe von 411 T€/a (15 % von 63,3 Mio. € über 40 Jahre) abgedeckt werden. Nach dieser überschlägigen Berechnung wäre diese Maßnahme eine rentierliche Investition. Der Ausbau und der Betrieb können kostendeckend erfolgen."

Hinzu käme weiterhin die Frage, weshalb eine Stadtbahn nach Jöllenbeck bis Detmers 16 Minuten brauchen soll, wenn selbst der wie eine Sardinenbüchse vollgequetschte Bus der Linie 54 im Berufsverkehr dafür auch nur 16 Minuten braucht? Selbst mit defekter letzter Tür im Gelenkbus und entsprechend katastrophalen Fahrgastwechselzeiten. Käme die Stadtbahnerweiterung daher gar mit drei statt vier zusätzlichen Wagen aus bei 15 Minuten Fahrzeit aus, so würde sich die o.g. Rentabilität einer Stadtbahnerweiterung nach Jöllenbeck noch deutlich weiter verbessern.
Finanzen · Jöllenbeck
ede
22.05.2013, 07:18 Uhr
Teil 1:

Wenn gemäß der aktuelleren Präsentation "Netz- und Systementwicklung" nunmehr 85% statt 75% effektive Förderquote zu erwarten sind, dann freut sich zumindest der Bielefelder Steuerzahler, dass der Aachener oder der Berliner Steuerzahler jetzt mehr dazu gibt.

Da stellt sich mir aber die Anschlussfrage 1: Warum werden dem Bielefelder Bürger dann als Begründung für die Streckenauswahl immer noch die älteren Schaubilder zur Rentabilität einzelner Strecken aus der Potentialanalyse gezeigt, die von nur 75% Förderquote ausgehen?

Die aktuellere Präsentation "Netz- und Systementwicklung" sagt weiterhin aus: "Wirtschaftlicher Betrieb – ohne weiteren Zuschussbedarf und Ergebnisverschlechterung – des neuen Netzes mit 9 Mio. zusätzlichen Fahrgästen im gesamten Netz von moBiel".

Die ältere Potentialanalyse hingegen geht nur von 4,1 Mio. zusätzlichen Fahrgästen durch die Stadtbahnerweiterung aus. Selbst wenn man die beiden Erweiterungen Campus-Nord und Milse-Ost hinzuaddiert, so kommt man nur auf 4,7 Mio. zusätzliche (zahlende) Fahrgäste.

Da stellt sich mir doch gleich die Anschlussfrage 2: Warum werden dem Bielefelder Bürger als Begründung für die Streckenauswahl immer noch die Schaubilder aus der älteren Potentialanalyse gezeigt, die von nur von etwas mehr als 4 Mio. zusätzlichen Fahrgästen ausgehen, wenn doch inzwischen in der aktuelleren Präsentation "Netz- und Systementwicklung" - und zwar exakt an der Stelle, wo die Wirtschaftlichkeit begründet wird - offenbar mit doppelt so vielen zusätzlichen Fahrgästen gerechnet wird?
Finanzen · Gesamtvorhaben
 
Tag 9
Hartwig Meier; moBiel
21.05.2013, 23:52 Uhr
Kommentar zum Beitrag von ede
Es gilt der neue Wert, weil zwischen den beiden Unterlagen zwei Jahre und jede Menge Präzisierung liegen.

Als die Potenzialanalyse erstellt wurde, war der Weg für Bundesmittel nicht unbedingt ersichtlich. Außerdem förderte das Land damals nur zu 75-85%, was bei uns zu einer effektiven Förderquote zum Beispiel für Milse und Sieker von gut 81% führte.

Der Gutachter einer groben Potenzialanalyse tut gut daran, den Fördersatz nicht zu überschätzen, damit nicht Planungen angefangen werden, die im weiteren Prozess sofort an ihre Grenzen stoßen. Der Betriebshof war nicht Gegenstand der Potenzialanalyse, er erhält keine Förderung.

Inzwischen fördern Bund und Land einen höheren Satz für Stadtbahnstrecken. Daraus resultierend rechnen wir mit einer effektiven Förderquote von nun 85%.

Die Entscheidung, den Fördersatz anzuheben, ist gemeinsamer Ausdruck von (schwarz-gelber) Bundesregierung und (rot-grün dominierten) Bundesrat, kann sich also auf gewisse politische Stabilität verlassen.
Finanzen
ede
21.05.2013, 23:08 Uhr
Hartwig Meier; moBiel schrieb:
"Ferner wurde gestern schon die Frage zu den Kosten gestellt. Dies kann wieder mit dem Verweis auf die Präsentation „Netz- und Systementwicklung“ beantwortet werden: Ja, diese Kosten sind im Gesamtkonzept berücksichtigt und bereits öffentlich. Wir rechnen mit 22 Mio. Euro Kosten für einen zweiten Depot- und Werkstattstandort."

1.
Im Gegensatz zur "Potentialanalyse" geht die Präsentation „Netz- und Systementwicklung“ aber davon aus, dass Bund/Land die Maßnahme mit 85% bezuschussen werden, so dass sich hieraus ein Anteil an den Infrastrukturkosten (einschließlich zweitem Depot) für Mobiel von "nur" 49,7 Mio. Euro ergibt. Rechnet man mit dagegen mit den 75% der Potentialanalyse, so ergibt das 68,2 Mio. Euro. Welche Zahl ist denn nun näher an der Realität? Runde 20 Mio. Euro Differenz zwischen zwei Papieren, einmal von Mobiel und einmal vom Gutachter, sind ja nun im Zeitalter der Freibadschließungen und der Grundsteuererhöhungen nicht unbedingt das, was der Bürger mal eben so kommentarlos wegsteckt.

2.
Der Potentialanalyse entnehme ich, dass sich durch den Bau der drei Trassen nach Heepen, Hillegossen und Sennestadt der Zuschussbedarf von Mobiel in Folge von höheren Fahrgasterlösen im Vergleich zu Betriebskosten und Kapitaldienst um 336.000 Euro jährlich vermindern soll. In dieser Betrachtung ist aber der Kapitaldienst aus den 22 Mio. Euro Investitionskosten in den zweiten Betriebshof m.E. noch nicht enthalten. Rechnet man entsprechend der Potentialanalyse mit 40 Jahren Tilgungsdauer und 3% Zinssatz, so ergibt sich hierfür ein jährlicher Finanzbedarf von 953.000 Euro. Aus der gerne von den Befürwortern des Stadtbahnausbaus bemühten Minderung des Zuschussbedarfs für den rollenden Verkehr wird dann unter dem Strich nur mal leider eben eine Erhöhung des Zuschussbedarfs um 617.000 Euro jährlich wegen des ruhenden Verkehrs. Rechnet das auf eben jene 40 Jahre hoch, bis die Kredite getilgt annahmegemäß sind, so sind das 25 Mio. Euro, um die der Schuldenstand der Stadt (als am langen Ende Mobiel-Eigentümer) weiter ansteigen wird.
Finanzen
 
Tag 8
Hartwig Meier; moBiel
20.05.2013, 22:50 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Markus L
Zur Frage nach dem Betriebshof:

Das Depot Sieker ist 1975 für 44 Fahrzeuge einer Länge von 25 Metern errichtet worden. Das sind 1.100 Meter Fahrzeuglänge.
Heute haben wir 60 Fahrzeuge von 25 Meter Länge und bereits 16 Vamos-Stadtbahnen.
Die Beiwagen und Arbeitsfahrzeuge lassen wir mal außen vor (die sind aber auch nicht weniger geworden). Damit kommen wir heute auf 2.060 Meter Fahrzeuglänge.
In der Folge sind seit 1975 die Aufstellflächen, aber nicht die Werkstattflächen ausgedehnt worden. Außerdem ist durch die erhöhten Betriebsleistungen auch der Busbereich stark angewachsen.
Diese Werte führen uns zu der Aussage, dass unabhängig von der Art und Weise zukünftigen Stadtbahnausbaues jegliche Vergrößerung des Fahrzeugparks einen zusätzlichen Depotstandort erfordert. Dieser sollte auch eine (oder die) Werkstatt erhalten, da sich seit 1975 schon deutliche Veränderungen in Betriebsorganisation und Anforderungen an eine Werkstatt ergeben haben.

Der Argumentation, dass bei Busauslagerung noch Platz in Sieker wäre: Mit dem hier diskutierten Stadtbahnausbau landen wir bei ca. 2.800 Meter Fahrzeuglänge (egal ob Hoch- oder Niederflur), die aufzustellen sind. Ohne Ausdehnung der Werkstattkapazität ist das nun wirklich nicht mehr zu stemmen.

Die von WolfgangK gesehene Abzweigung von der nördlichen Abstellanlage berücksichtigt weder die Begrenzung dieser Anlage auf schmale Fahrzeuge (unser letzter großer Umbau 1996, der breite Fahrzeuge noch nicht berücksichtigte), noch sehe ich ernsthaft dort den Platz. Zu dem Abriss einer relativ neuen Abstellanlage käme dann ja versteckt am Standort Sieker doch ein Werkstattneubau, da ist mir jetzt der Vorteil nicht ersichtlich.

Wir stellen uns in diesem Bereich keine Standortverdoppelung vor, sondern eine klare Aufgabenzuteilung für „tägliche“ Instandhaltungs- und Hauptwerkstattaufgaben.

Ferner wurde gestern schon die Frage zu den Kosten gestellt. Dies kann wieder mit dem Verweis auf die Präsentation „Netz- und Systementwicklung“ beantwortet werden: Ja, diese Kosten sind im Gesamtkonzept berücksichtigt und bereits öffentlich. Wir rechnen mit 22 Mio. Euro Kosten für einen zweiten Depot- und Werkstattstandort.
Gesamtvorhaben
Markus L
20.05.2013, 10:28 Uhr
Kommentar zum Beitrag von WolfgangK
Das zweite Depot könnte bei Beibehaltung der Hochflurtechnik auch ein reines Busdepot werden, und die Fkächen der heutigen Buswerkstätten in Sieker der Stadtbahnbetriebswerk zugeschlagen werden. Denn irgendwie müsste die Bahn ja auch das zweite Depot erreichen können, idealerweise per Gleis, das erst noch für viel Geld verlegt werden müsste.
Gesamtvorhaben
WolfgangK
20.05.2013, 09:39 Uhr
 
Im Verlauf der sehr sachlichen und guten Diskussion ist die Meinung vertreten, dass aufgrund der steigenden Fahrzeugzahl ohnehin ein neues Depot gebaut werden muss und es daher keinen Unterschied mache, eine neue Hauptwerkstatt für Hoch- oder Niederflur zu bauen.
Die steigende Anzahl Fahrzeuge macht das neue Depot sicher notwendig. Aber beim Verbleib der Hochflur-Technik kommt man dann auch mit einer erweiterten Hauptwerkstatt in Sieker aus. Die Technik für den normalen Service müsste natürlich auch im neuen Depot vorgehalten werden.
Der Platz für die Erweiterung der Hauptwerkstatt kann im nördlichen Teil des Betriebshofes von der dortigen Abstellgruppe abgezweigt werden. Die entfallenden Stellplätze werden im neuen Depot geplant.
Ein- und Ausrückfahrten für alle Linien sind über Adenauerplatz möglich.
Man hat aber nur 1 (teure Technik) sowie eine einheitliche Logistik. Von einem zusätzlichen Planstellenkegel für eine zweite Hauptwerkstatt will ich garnicht reden.
Also: Zweites Depot - ja, zweite Hauptwerkstatt - nein.
Hoch-/Niederflurtechnik · Gesamtvorhaben