Tag 8
Hein Bloed
20.05.2013, 23:32 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Markus L
[...]
Für den Problembereich Hauptstraße hätte ich eine Idee parat: Könnte hier, gerade im neuralgischen Abschnitt zwischen Germanenstraße und Berliner Straße nicht die Hauptstraße zu einer Fußgängerzone mit mittig angeordneter, gesicherter Bahntrasse werden und dadurch aufgewertet werden? So wäre ausreichend Platz für barrierefreie Hochbahnsteige in Seitenlage geschaffen und das Nebenzentrum Brackwede gestärkt. Für den Autoverkehr stehen Brackweder Str. und Stadtring als gut ausgebaute Ersatzstrecken bereit. Zu klären wäre noch, wie eine Bedienung der Geschäfts- und Wohnbebauung (auch Kundenparkplätze) über die Querstraßen möglich sein könnte.
[...]
Das hatte ich ja auch schon angesprochen. Unter
http://www.bielefeld-pro-nahverkehr.de/news/Offener-Brief-an-Bezirksbuergermeisterin-Hauptstrasse-Brackwede-soll-Fussgaengerzone-werden.php
können Sie den offenen Brief (inkl. Verkehrszählung und Betrachtung zum Thema Kundenparkplätze) nachlesen. Mit Niederflurtechnik wäre das natürlich noch besser ...
Sennestadt
Markus L
20.05.2013, 16:20 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Markus L
Ups, meinte natürlich Berliner Straße und nicht Brackweder Straße
Sennestadt
Markus L
20.05.2013, 16:07 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Holger
Stichwort Tunnelkapazität:

Ich denke auch, da ist noch Luft nach oben.
Andere Linienverknüpfungen und die Verbindungsstrecke 3 und 4 können hier eine Menge bewirken. Schließlich wurde der Tunnel mal für vier Linien konzipiert.

Bleiben nur noch zwei Knackpunkte:
a) Verstärkerzüge im angesprochen Zeitfenster von 7-8 Uhr an 190 tagen im Jahr.
Bei der demographischen Entwicklung, wird das 2030 auch noch so sein? ich glaube kaum. Ansonsten finden sich dafür bestimmt noch organisatorische andere Möglichkeiten (Busverkehr, etc.)

b) Betriebsstörungen
werden sich sicher nie ganz ausschließen lassen. Hier sollte man aber zwecks Minimierung deren Häufigkeit den Ursachen näher auf den Zahn fühlen.
Im Bereich Niederwall gibt es wohl eine Weichenanlage, die häufiger Stress macht, so etwas sollte im 21. Jhdt. technisch lösbar sein.
Neben anderen technischen Störungen (Fahrleitungsschaden o.ä.) sind dies in erster Linie Konflikte mit dem MIV:
- Die Bahn bleibt im Stau stecken
- Parkende KFZ blockieren die Trasse
- Kollisionen mit anderen Fahrzeugen und Verkehrsteilnehmern
- Temporäre Streckensperrungen (Verkehrsunfall, Feuerwehreinsatz, Baustellen, Wasserrohrbrüche o.ä. )
Dies betrifft eigentlich nur ausschließlich Streckenbereiche auf gemeinsamer Trasse mit dem MIV, sogenannte klassische Straßenbahnabschnitte.
Hier genannt wurden schon Hauptstraße und Nikolaus-Dürkopp-Straße.
Gibt es hierzu noch weitere Übersichten, Statistiken?
Wo sind auf einer Strecke nach Heepen weitere Abschnitte mit Konfliktpotenzial zu erwarten?
Also sollte man diese Streckenabschnitte gezielt angehen, und überlegen, ob und wie dort eine Realisierung auf gesondertem Bahnkörper anzugehen wäre.
Dies Maßnahmen würden nicht nur entsprechend gefördert und bezuschusst, sondern hätten auch positive Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems.

Für den Problembereich Hauptstraße hätte ich eine Idee parat:
Könnte hier, gerade im neuralgischen Abschnitt zwischen Germanenstraße und Berliner Straße nicht die Hauptstraße zu einer Fußgängerzone mit mittig angeordneter, gesicherter Bahntrasse werden und dadurch aufgewertet werden?
So wäre ausreichend Platz für barrierefreie Hochbahnsteige in Seitenlage geschaffen und das Nebenzentrum Brackwede gestärkt.
Für den Autoverkehr stehen Brackweder Str. und Stadtring als gut ausgebaute Ersatzstrecken bereit.
Zu klären wäre noch, wie eine Bedienung der Geschäfts- und Wohnbebauung (auch Kundenparkplätze) über die Querstraßen möglich sein könnte.
Heepen · Sennestadt · Tunnel
Holger
20.05.2013, 11:28 Uhr
 
Tunnelkapazität / Netz 2030

Meine Vorstellungen für ein Netz 2030 sehen so aus:
Linie 1 Schildesche – Senne
Linie 2 Milse Ost – Hbf – Dürkopp Tor VI – Heepen
Linie 3 Jöllenbeck – Stieghorst – Hillegossen
Linie 4 Hbf – Jöllenbecker Straße – Campus – Rathaus – Sieker (10-Minuten-Takt)
Verstärkungsfahrten Campus Nord – Rathaus. Abends/ Wochenende/ Ferien ab Babenhausen Süd. Umsteigepunkt zu Linie 3 an der Voltmannstraße.
Linie 5 entfällt.

Dieses Netz bedeutet eine Entlastung der Linie 4 und bessere Nutzung der Linie 3. Fahrgastwechselzeiten am Jahnplatz bzw. Hbf werden per Durchbindung der 2 nach Heepen und der 4 nach Sieker minimiert.
Der zusätzliche Endpunkt Hbf verringert die Fahrten durch den Tunnel. Die Kehranlage Rathaus steht auch für andere Linien zur Verfügung. (Die Hauptverkehrszeit ist nicht identisch mit den Spitzenverkehrszeiten zum Campus).

Einsatz neu entwickelter Hochflur-Doppeltraktionen auf Linie 2 mit alter Breite 2,3m/2,4m (auch für Linie 1 Hauptstaße!), 60-70m Länge, 8 Türen und ausreichend Sitzplätzen. Bahnsteiglänge ca. 70-80m (!) jeweils Rampen- und Treppenzugang.

Lange und gegebenenfalls schmale Züge mit vielen Türen erlauben einen schnellen Fahrgastwechsel, unterschiedliche Zuglängen verzögern diesen durch an falscher Stelle wartende Fahrgäste und Gedränge im Mittelteil der Fahrzeuge (Einzel-Vamos mit nur einer Tür im Mittelteil).

Ich bin davon überzeugt, das die Tunnelkapazität für dieses Netz ausreicht. Meine Vermutung ist, derartige Überlegungen wurden bei den Gutachten zur Tunnelkapazität nicht berücksichtigt. Es entstehen keine zusätzlichen Tunnelfahrten, auch nicht für Schülerverkehr (6 zusätzliche Fahrten – aus welcher Richtung sollen die kommen?). Im Störungsfall stehen die Kehranlage Obernstraße (heute von Linie 4 nicht mehr erreichbar wegen Vamos) und eine Durchbindung bis Sieker zur Verfügung.

Bei Verzicht auf eine Verlängerung nach Jöllenbeck entsteht eine Umsteigeverbindung Bus bis Babenhausen Süd, dann eine Haltestelle Stadtbahn bis Voltmannstraße, dort Stadtbahn Linie 4. Das ist völlig unattraktiv. An der Haltestelle Voltmannstraße kann mangels Platz keine größere Umsteigeanlage Stadtbahn/ Bus entstehen (die Parkanlage darf nicht zerstört werden).
Gesamtvorhaben