Tag 6
Bielefelder
18.05.2013, 22:58 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Holger
Inwiefern wiedersprechen Sie mir da?
Ich habe doch nie behauptet, dass man Hochflurfahrzeuge nur in einer Konfiguration bestellen kann!

Fakt ist doch, dass es einen bestehenden Liefervertrag über neue Stadtbahnfahrzeuge in Hochflurbauweise gibt. Wenn also neue Hochflurfahrzeuge bestellt werden sind die Ausmaße durch diesen Vertrag schon vorgegeben. Über diesen Vertrag können noch 25 Fahrzeuge bestellt werden. Neue Stadtbahnen mit anderen Maßen wären demnach mit neuen Planungskosten verbunden, was sie deutlich teurer als den Vamos macht. Von daher ist man mit Niederflurfahrzeugen flexibler.

(2)
Beim Thema Tarif liegen wir also sehr dicht beieinander!
Aber durch die Unzulänglichkeiten beim Tarifsystem komplett auf den Infrastrukturausbau zu verzichten ist eine Folgerung, die sich mir nicht erschließt und im Gegenteil grade kontraproduktiv wirken kann.

(3)
Genau so eine Umstiegshaltestelle an der Voltmannstraße wird ja geplant!
Holger
18.05.2013, 18:38 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Bielefelder
1) Also Punkt 4 muss ich ganz klar widersprechen. Bei Niederflur kann man die Fahrzeuggröße frei bestimmen ? Natürlich kann man das. Aber bei Hochflur selbstverständlich auch. Wo ist festgeschrieben, das Hochflurbahnen 35m lang und 2,65m breit sein müssen, 5 Türen haben und über Steh-/Sitzplätze im Verhältnis 3:1 verfügen müssen. Solche Festlegungen wären nun wirklich Schwachsinn. Und moBiel kann entsprechend den heute dort vorhandenen Vorstellungen sehr wohl Bahnen gleicher Maße für Niederflur entwickeln lassen.

Vamos ist genau den Nachfragebedürfnissen angepasst - für den Spitzenverkehr der Linie 4. Und es war von Anfang an geplant, diese auf Linie 2 einzusetzen. Ebenfalls den Nachfragebedürfnissen angepasst (ausschließlich im Sinne von moBiel): Die Sitzplätze reichen im Normalbetrieb aus (sind daran durchaus angepasst), Schüler im Hauptverkehr haben gefälligst mit einem Stehplatz zufrieden zu sein. So spart moBiel einen Zugteil und Kosten. Vamos ist für Linie 2 ein reines Sparprogramm zulasten der Qualität.

2) Die Tarifstruktur des "Sechser" ist erheblich verzerrt. Einzeltickets haben für Preisstufe (PS) 2 und 3 überhöhte Preise, Zeittickets dieser PS entsprechen dem Niveau schon nicht mehr. Die Preisdifferenz PS1 - PS3 ist enorm, zu PS4 ist dann ein geringer Unterschied. Es macht fast keinen Sinn, eine Zeitkarte BI - Herford zu kaufen, weil die Preisdifferenz zu PS4 so niedrig ist und diese dann ganz bis Bad Oeynhausen gilt. Die Verbindung BI - Bad Salzuflen widerspricht sogar der Systemvorgabe: angrenzende Städte = PS3. Bis Knetterheide wird PS3 angewendet. Dieses Tarifsystem hat dringendst eine Reform nötig. Aber bringen Sie das mal der OWL Verkehr und den vielen Verkehrsgesellschaften, -trägern, Kommunen etc. bei, die über alles Mitbestimmen. Bielefeld bzw. moBiel hätte die Aufgabe, eindeutige Grenzen für PS2 festzulegen (z.B. "Dornberg"?) und diese ausreichend zu veröffentlichen. Wer Stadtbahnen plant, muss zuerst für eine attraktive Tarifstruktur und Ganztagskarten sorgen.

3) Durchgehende Stadtbahnen Jöllenbeck - Uni sind nicht das Thema. Es muss ein Umsteigepunkt an der Jöllenbecker Straße entstehen, der möglichst direkte Anschlüsse an Züge Richtung Uni bietet. Das können durchgehende Fahrten aus der Innenstadt sein, denkbar ist auch ein Endpunkt der 4 an dieser Haltestelle. Man könnte z.B. an der Haltestelle Voltmannstraße ein Kehrgleis zwischen die Richtungsgleise bauen mit Zugang von beiden Seiten.
Finanzen · Hoch-/Niederflurtechnik
Bielefelder
18.05.2013, 17:33 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Holger
(1) Ich werde mich bemühen in Zukunft die Abkürzungen zu erklären.
Die Abkürzung SWT = Schönes-Wochenend-Ticket habe ich allerdings nicht benutzt, sondern SVZ = Schwachverkehrszeit und MIV = motorisierter Individualverkehr.

(2) Eine Potentialanalyse ist schon sehr gut dazu geeignet, um die grundsätzliche Realisierbarkeit einer Stadtbahnverlängerung zu untersuchen. Auch kann somit eine überschlägige Wirtschaftlichkeitsprognose erstellt werden.
Wenn man die Zahlen für Jöllenbeck etwas aufdröselt, kommt man zu dem Ergebnis, dass für eine Senkung des Zuschussbedarfs auf den Durchschnittswert von 30 Cent die Fahrgastzuwächse sich im Vergleich zur Prognose verdoppeln müssten. Und das halte ich im PKW-affinen Stadtbezirk Jöllenbeck für schwierig erreichbar.

Mit dem Hinweis auf die teure Tarifstruktur in die Bielefelder Nachbarkommunen rennen sie bei mir offene Türen ein. Auch ich finde, dass hier viel zu hohe Preise verlangt werden, wodurch viele potentielle Kunden abgeschreckt werden und nicht mit den öffentlichen Verkehrsmitteln fahren. Eine Fahrt in die Nachbarstadt Bad Salzuflen ist beispielsweise die teuerste Fahrt zwischen zwei benachbarten Kommunen in ganz Deutschland! Das ist in keiner Weise gerechtfertigt!

(3) Es gibt sehr wohl Planungen für die Verbindungsstrecke Voltmannstraße - Schloßhofstraße. Vor allem moBiel hat Interesse an dieser Verbindung.
Allerdings kann man aus den in der Potentialanalsyse verwendeten Kostensätzen schon ablesen, dass es bei Verlängerung der Stadtbahn nach Jöllenbeck allenfalls Einsatzfahrten zwischen Jöllenbeck und Uni eingeführt werden; alles andere wäre zu teuer und nicht nachfragegerecht.

(4) Natürlich hat man bei der Wahl eines Niederflursystems automatisch den Vorteil einer besseren Anpassung an den Bedarf! Man kann doch die Fahrzeuggröße frei wählen! Es ist nirgendwo festgeschrieben wie lang diese neuen Fahrzeuge zu sein haben. Deswegen kann man diese neuen Bahnen exakt auf die Nachfragebedürfnisse in Bielefeld anpassen.
Finanzen · Hoch-/Niederflurtechnik · Jöllenbeck
Holger
18.05.2013, 10:36 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Bielefelder
1) Abkürzungen wie "SWT" sollte man immer erklären oder nicht verwenden.

2) Die genannten 112 Cent für Jöllenbeck entstammen einer Potenzialanalyse, die für die Beurteilung der Rentabilität (und einen Vergleich mit Sennestadt) so nicht geeignet ist. Auch moBiel rechnet zusätzlich Fahrgäste aus dem Umland hinzu und geht damit von geringeren Zuschüssen aus. Frage ist nur, ob dieser zugestandene Zuschlag der Realität entspricht. Das würde ich bezweifeln, schon wegen der heute existierenden Tarifstruktur, die Umlandverbindungen sehr teuer ansetzt - Einzelticket doppelter Preis gegenüber Stadttarif. Ein Vergleichsbeispiel habe ich schon genannt (Kassel plus). Aus diesem Grunde leiden nahezu sämtliche Busverbindungen ins Bielefelder Umland an zu geringer Nutzung und wurden teils sogar bereits eingestellt. Extremstes Beispiel hierfür ist die Anbindung von Verl.

Weitere Kritikpunkte an der Potenzialanalyse bzw. den unterschiedlichen Verhältnissen in Sennestadt gegenüber Jöllenbeck habe ich schon ausführlich benannt und möchte diese nicht ständig wiederholen (Bahnanbindung, Kombination mit Verbindung Richtung Uni, P+R, ...).

Planungen über die Ausgestaltung eines Verknüpfungspunktes und die Bedienungsmöglichkeiten einer Querverbindung Jöllenbecker Straße - Uni gibt es nicht und werden auch nicht ausgearbeitet. Auch genauere Vorschläge hierzu gibt es nicht.

Niederflurtechnik bedeutet nicht automatisch einen Vorteil gegenüber "überdimensionierter" Hochflur. Es kommt u.a. auf die Fahrzeuge an; wenn man bei 70m Länge, 10 Türen und über 300 Stehplätzen bleibt, ist Hoch- oder Niederflur absolut egal. --- Zu diesem Thema habe ich einen weiteren Beitrag in Arbeit.
Finanzen · Jöllenbeck
Bielefelder
18.05.2013, 00:51 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Bielefelder
(2)
Damit auf der Linie 3 kein zusätzliches Fahrzeug eingesetzt werden müsste, ist die Fahrzeit um die eine Minute Fahrtzeitverlängerung zur Westerfeldstraße zu kürzen.

Das könnte durch den Haltestellenausbau bewerkstelligt werden:
Im Zuge des Baus von Hochbahnsteigen sollen die Haltestellen August-Schröder-Straße, Ravensberger Straße und Sieker Mitte aufgelassen werden. Sie werden durch die neue Haltestelle Marktstraße und eine verschobene Haltestelle Hartlager Weg (zukünftig vllt. Harrogateallee) ersetzt. Wenn man die kürzeren Haltestellenaufenthaltszeiten an Hochbahnsteigen und die Fahrzeitverkürzungen addiert, kommt man mit Sicherheit auf eine gesparte Minute Fahrzeit.

Inwiefern sich dies konkret auf die Wirtschaftlichkeit der Stadtbahn nach Jöllenbeck auswirkt sollte mal untersucht werden!
Sennestadt
Bielefelder
18.05.2013, 00:44 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Holger
(1)
Die Feststellung, dass eine Stadtbahn (nicht unbedingt der Vamos) 2 Busse nach Heepen ersetzen kann, wurde in der Potentialanalyse belegt.
Vom reinen Fassungsvermögen kann eine Vielzahl von Bussen durch eine Doppeltraktion Vamos ersetzt werden.
Im konkreten Beispiel einer neuen Strecke nach Heepen müssten auf der Neubaustrecke 5 Stadtbahnen eingesetzt werden. Es können aber auch 10 Busse eingespart werden. Daher kommt ja auch das sehr positive Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsanalyse.
Und warum sollte es beim Einsatz von Doppeltraktionen zu Fahrplanausdünnungen kommen? Grade im Vergleich zu heute wird doch vor allem der Takt in der SWZ deutlich verbessert; man schaue sich nur einmal die Fahrpläne der Stadtbahnen im Vergleich zu denen der Busse nach Heepen an. Also: Der Stadtbahnbau führt zu verdichteten Takten, schon alleine wegen der höheren Fahrgastnachfrage!

Da der Einsatz von Doppeltraktionen vom Vamos in der SWZ nach Heepen in der Tat nicht besonders sinnvoll ist, hat das Niederflursystem hier einen sehr großen Vorteil: Es kann sich besser an die Nachfrage anpassen!

Zu Jöllenbeck:
Der Zuschußbedarf pro Fahrgast im bestehenden Netz beträgt 30 Cent. Bei einer Strecke nach Jöllenbeck läge dieser Wert für die Verlängerung bei 112 Cent. Diese Werte wurden in der Potentialanalyse ermittelt.
Das bedeutet, dass die Strecke nach Jöllenbeck (und jetzt kommen die Einschränkungen) zur jetzigen Zeit nicht wirtschaftlich ist und der Zuschussbedarf für den ÖPNV steigen würde.

Möglichkeiten die Wirtschaftlichkeit deutlich zu verbessern gibt es aber auch:

Da heute kein besonders dichtes Busangebot in Richtung Jöllenbeck von Babenhausen aus besteht (im Vergleich mit 135; 138/38; 21/22/26) kann man auch nicht so viele Busleistungen einsparen. Mit einer, meiner Meinung nach, notwendigen Taktausweitung des bestehenden Busverkehrs der Linien 54/56 ergibt sich automatisch ein höherer Nutzen der Stadtbahnverlängerung.

Durch Ausweisung neuer Baugebiete entlang der Strecke könnten neue, potentielle Kunden hinzukommen (keine großen Auswirkungen)

Vielleicht kann man auch einen kleinen Trick anwenden: Da die Haltestellen Voltmannstraße und Babenhausen Süd umgebaut werden müssen, könnte man an der Voltmannstraße einen Hochbahnsteig errichten und die Haltestelle Babenhausen Süd verlegen. Dazu würde sich ein Standort nördlich der Westerfeldstraße anbieten, wo auch die temporäre Verknüpfung mit den Linien Richtung Jöllenbeck möglich wäre. Der Gewinn für die Verlängerung wäre die mögliche Fahrzeitverkürzung um eine Minute. Dadurch, dass die Stadtbahn nach Jöllenbeck 16 Minuten braucht, müssten 3 Stadtbahnen auf der Verlängerung eingesetzt werden. Wenn diese Fahrzeit um eine Minute verkürzt werden könnte (in meiner Überlegung weil die Endhaltestelle Babenhausen Süd weiter in Richtung Jöllenbeck verlegt wird) müssten nur 2 Stadtbahnen auf der verlängerten Linie verkehren, die Betriebskosten würden also drastisch sinken.

-> (2)
Finanzen · Jöllenbeck
 
Tag 5
Holger
17.05.2013, 18:11 Uhr
Kommentar zum Beitrag von Bielefelder
Kommentar zum Beitrag von Bielefelder

Ein Doppel-Vamos kann 5 Busse ersetzen und bietet den Sitzplatzkomfort von 2 Bussen. Stadtbahnen sollten eigentlich für Fahrgäste komfortabler sein, Vamosse sind das leider nicht.

Aber ich wollte eigentlich nur Fragen, wie denn die Zahlen für Jöllenbeck wären. Trägt sich das auch ohne weitere Zuschüsse? Oder gibt es da nur offene Fragen, beispielsweise weil zum Vergleich ein optimaler Busverkehr heute nicht existiert.

Übrigens kann ein fast leerer Doppelzug nicht 5 Busse ersetzen, höchstens einen. Eine Bahn in abgelegene Vororte (für Sennestadt ist diese Umschreibung sicher etwas übertrieben), im gleichen Takt und mit Doppeltraktionen betrieben, ersetzt niemals 5 Busse - es würde nur einer eingesetzt. Am Wochenende bedeuten 40% Fahrgaststeigerung: der heute leicht gefüllte Bus wäre voll - mehr nicht. Fazit: es wird durch die Stadtbahn zu Taktverlängerungen, und damit Angebotseinschränkungen kommen (weil es nicht rentabel ist, Zugteile abzukoppeln. MoBiel ist heute nicht einmal dazu fähig, gezielt Doppeltraktionen bei Veranstaltungen auf der 4 einzusetzen). Steigen die Fahrgastzahlen in diesem Falle auch um 40%?
Jöllenbeck
Bielefelder
17.05.2013, 17:37 Uhr
Kommentar zum Beitrag von H.Hoffmann
Zuerst einmal schön, dass sie von den Vorteilen der Stadtbahnanbindungen überzeugt sind!

Zu den finanziellen Aspekten möchte ich folgende Argumente einbringen:

Der Fördersatz für die Infrastrukturausbauten in NRW wurde angehoben. So kommen zika 60% Förderung vom Bund und nochmal 25-30% vom Land NRW. Die Stadt Bielefeld muss also 10-15% der Infrastrukturinvestitionen aus eigener Kasse bezahlen.

Die Maßnahmen, die nun zur Diskussion stehen, kommen im Betrieb mit deutlich weniger Zuschüssen aus, als bisher pro Fahrgast von der Stadt Bielefeld ausgegeben werden. Das heißt, dass das gesamte ÖPNV-System durch die neuen Stadtbahnstrecken wirtschaftlicher wird. In diesen Kosten sind auch schon die Kosten für die Kreditaufnahme mit eingerechnet. So kommen die Strecken nach Sennestadt und Heepen sogar ohne Zuschüsse aus!
Dafür müssten natürlich neue Kredite aufgenommen werden, die derzeit recht günstig zu haben sind. Durch die langfristig bessere Wirtschaftlichkeit des ÖPNV amortisieren sich diese Kosten sogar ohne die vielen anderen positiven Auswirkungen von selbst!

Das es aber ohne Stadtbahn nicht teuter wird, ist meiner Meinung nach ein Trugschluss.
Eine Stadtbahn kann zwei Busse ersetzen. Eine Stadtbahn hält mehr als doppelt so lange, wie ein Bus. Ein Bus ist deutlich wartungsintensiver als eine Stadtbahn und muss deshalb bei der Wartung pro Fahrzeug mit einem Arbeiter zur Wartung mehr berechnet werden.

Durch die Benutzung der öffentlichen Straßen fallen für die Instandhaltung höhere Beträge an, als wenn man diese Busse durch die Stadtbahn ersetzt. Bei LKW's wird damit gerechnet, dass ein LKW eine Straße so belastet wie 40.000 PKW's. In diese Richtung wird auch die Belastung der Stadtstraßen durch die Busse gehen. Diese Kosten werden allerdings nicht mit eingerechnet, sind aber da.

Die Energiekosten und Personalkosten steigen sehr stark an und werden ein immer größer werdener Posten der Ausgaben von Verkehrsunternehmen. Durch die Gleichung 1 Stadtbahn = 2 Busse lässt sich hier ein deutlicher Kostenvorteil der Stadtbahn erahnen.
Bei den Energiekosten sind die Spritkosten der Preistreiber; die Kosten für Diesel steigen viel stärker als die Stromkosten. In Zukunft wird sich diese Entwicklung noch verstärken.

Und letzten Endes noch die Einnahmenseite: Mit einer Stadtbahn fahren nach Eröffnung im Durchschnitt zirka 40% mehr Fahrgäste, als auf der vorher bestehenden Buslinie. Eine Untersuchung für Bielefeld hat ergeben, dass ohne den Streckenausbau die Fahrgastzahlen langfristig stagnieren könnten. Besonders in Richtung Heepen kann man beim derzeitigen Bussystem kaum noch signifikante Verbesserungen erreichen, es sei denn man stellt die Bedienung auf Stadtbahn um.
Finanzen
H.Hoffmann
17.05.2013, 15:24 Uhr
 
Ich bin von der Planung und der Möglichkeit, Heepen und Sennestadt an das Schienennetz zu binden, überzeugt. Auch die damit verbundenen Arbeitsplätze sind nicht zu unterschätzen.

Das Problem ist das Geld der Stadt.
Auch wenn die Stadt nur ca. 20% der ges. Summe aufbringen muss, das Geld ist nicht da. Es sollen extreme Einsparungen seitens der Stadt durchgesetzt werden. Die Bürger bekommen teilweise höhere Gebühren, die Gewerbesteuer wurde erhöht, die Grundsteuer ebenfalls u.s.w..
Trotzdem soll eine Stadtbahnerweiterung finanziert werden.
Hinzu kommt noch, dass keine genaue Aussage über die tatsächliche Höhe der Kosten vorliegt, einschließlich aller Randerscheinungen ohne eine spätere Kostenexplosion (Flugplatz Berlin oder Elbphilarmonie)

Ich kann das keinem Mitbürger als Fortschritt der Stadt verkaufen.

Alleine aus diesem Grund bin ich gegen den Ausbau der Straßenbahn.
Finanzen