Der Mobilitätsverbund ist der Königsweg in Richtung bezahlbare und nachhaltige Fortbewegung – mit dem Fahrrad, zu Fuß, mit Bus und Bahn, Taxi und Car-Sharing. Dank der heutigen Möglichkeiten für die physische, informatorische, organisatorische und tarifliche Vernetzung der Verkehrsmittel verblasst der Statuswert des Autos immer mehr: Der Generation Golf folgt die Generation multimodal.

 

Auto-mobil – frei übersetzt als selbstbestimmt (immer und überall) unterwegs – das geht im Stadt- und Regionalverkehr mit dem eigenen Automobil oder mit dem Mobilitätsverbund aus Fahrrad und zu Fuß, aus Bus und Bahn, aus Taxi und Car-Sharing. In vielen Städten ist der Mobil-Verbund schon heute eine vollwertige Alternative zum eigenen Auto; auf dem Land ist das schwieriger. Deutschlandweit in Stadt und Land werden nach den letzten Erhebungen (MiD 2008, Mobilität in Deutschland und SrV 2008, System repräsentativer Verkehrserhebungen) 58 Prozent aller Wege mit dem Auto und 42 Prozent mit dem Mobil-Verbund zurückgelegt. Von Stadt zu Stadt ist das allerdings sehr unterschiedlich: So reicht der Anteil des Mobilitätsverbundes an allen Wegen der Einwohner von etwa 40 Prozent (Wolfsburg 40, Mönchengladbach 41, Koblenz 42) bis knapp 70 Prozent (Tübingen 65, Frankfurt 66, Freiburg 68). Die Spanne zeigt, was grundsätzlich auch unter heutigen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen möglich ist.

Paris: Vélo Libre (Vélib) mit 20.000 Fahrrädern (Foto: Hartmut Topp)

Wenn fossile Treibstoffe immer knapper und damit teurer werden, wird der Mobil-Verbund zum Garant einer bezahlbaren Mobilität für Alle. Voraussetzungen sind die räumlich-physische Verknüpfung und die informatorische, organisatorische und tarifliche Vernetzung der Verkehrsmittel des Mobilitätsverbundes. Vorreiter waren Bremen bei der physischen Verknüpfung der Verkehrsmittel an mobil.punkten und Hannover und Freiburg bei der organisatorischen und tariflichen Vernetzung mit ihren Mobilpaketen (das sind Mobilitätskarten, über die alle Mobilitätsdienstleistungen monatlich abgerechnet werden). Mobilität, Information und Kommunikation werden über Smartphones, Internet und Navis für Fußgänger und Bus- und Bahnbenutzer so vernetzt, dass man sich im Mobil-Verbund ähnlich leicht und einfach bewegen kann wie mit dem eigenen Auto, aber nachhaltiger und preiswerter.

 

Multimodale Mobilität mit der regelmäßigen Benutzung mehrerer Verkehrsmittel nimmt zu, während die monomodale Fixierung auf ein einziges Verkehrsmittel – ganz überwiegend auf das private Auto – leicht rückläufig ist. Das Fahrrad ist der große Gewinner (+40 Prozent in zehn Jahren!), und mit E-Bikes und Pedelecs (in Deutschland wurden 2012 knapp 380.000 verkauft) geht es schon in die nächste Runde. Das Auto dagegen hat seinen Zenit erreicht. Es stand für Freiheit und Moderne, es hat Mobilität und Städte geprägt: auto-mobil in der autogerechten Stadt. Die nächste Moderne wird multimodal: stadtgerechte Mobilität, klimaneutral und postfossil (nach dem Öl-Zeitalter). Eine neue Mobilitätskultur zeichnet sich ab: Radfahren hält fit, und Fußgänger erzeugen Urbanität, der Status-Wert des Autos verblasst, und für viele junge Leute ist das Auto nicht mehr so wichtig, wie für mich in meiner Jugend. Der Generation Golf folgt die Generation multimodal.

 

Ist das zu optimistisch? Die Zeichen für einen Wandel zu nachhaltigerer, zukunftsfähiger Mobilität sind da. Jetzt geht es darum, Mobilität neu zu denken und neu zu gestalten. Gründe dazu gibt es genug: lokal geht es um die Lebensqualität in der Stadt – leise, sauber, sicher, leicht, urban – und global um Klima, Peak Oil (knappes Öl) und um den langen Übergang in postfossile Mobilität (ohne Öl). Da sind die Städte bei der kommunalen Verkehrspolitik und bei urbaner Straßen- und Platzgestaltung gefragt, und der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) als Basis, Rückgrat und Motor des Mobilitätsverbundes. In seinem eigenen Interesse sollte der ÖPNV die Rolle des Integrators und Organisators des Mobilitätsverbundes übernehmen. Die Synergien zwischen ÖPNV und seinen Verbundpartnern sind deutlich größer als immer wieder befürchtete Konkurrenzen. Das ist vom ÖPNV zu gestalten.

 

Fußwege – zur und von der Haltestelle und Umsteigewege – sind elementare Teile des ÖPNV. Attraktive Wege sind gefühlt kürzer: Sie vergrößern den Einzugsbereich, verbessern das ÖPNV-Image und gewinnen so zusätzliche Fahrgäste.

 

ÖPNV und Fahrrad ergänzen sich ideal in Form von Bike-and-Ride als Vorlauf zum ÖPNV, Ride-and-Bike als Nachlauf, Leihfahrrad als Vor- oder Nachlauf (in großem Stil mit über 20.000 Fahrrädern: Vélo Libre in Paris, die ersten 30 Minuten sind kostenlos – Bild 2) und Fahrrad-Mitnahme als Vor- und Nachlauf. Der ÖPNV steht für die schnelle Station-zu-Station-Verbindung über größere Entfernungen und das Fahrrad für die Flächenerschließung und als Alternative zum ÖPNV zu Zeiten und in Räumen schwacher Nachfrage (außerhalb der ÖPNV-Betriebszeiten und wo der ÖPNV nicht hinfährt). Natürlich gibt es neben Synergien auch Konkurrenzen, insbesondere in Klein- und Mittelstädten mit geringerem ÖPNV-Angebot. Im großstädtischen, in den Spitzenzeiten hoch ausgelasteten ÖPNV kann das Fahrrad auf der Kurzstrecke allerdings auch als willkommene ÖPNV-Entlastung wirken.

Marktdurchdringung von Car-Sharing in Deutschland (Darstellung von Hartmut Topp 2006)

ÖPNV und klassisches Car-Sharing mit festen Stationen bilden eine ideale Kombination: ÖPNV sorgt für die Grundmobilität, und Car-Sharing entkoppelt – mit dem Auto als Rückfallebene – Mobilität vom Autobesitz und macht sie ÖPNV-affin. Das ist bei Angeboten der Auto-Hersteller ohne feste Stationen, wie car2go, nicht so eindeutig. Die Nutzungsprofile weisen hier eher auf Konkurrenz zum ÖPNV und insbesondere auch zum Taxi hin. Car-Sharing hat seit Jahren zweistellige Zuwächse, im letzten Jahr knapp 23 Prozent. Offensichtlich liegt Teilen auch in anderen Lebensbereichen im Trend: „Shareconomy“ war Leitthema der CeBIT 2013. Trotz allem steht Car-Sharing noch immer am Anfang der Steilstrecke der üblichen s-förmigen Kurve der Marktdurchdringung, aber mit großer Perspektive.

 

Car-Sharing ist in der dichten Kernstadt mit gutem ÖPNV und hohem Parkdruck deutlich stärker verbreitet als in der Gesamtstadt. Das passt sehr gut, weil hier die Entlastung des Straßenraums vom ruhenden Verkehr am dringlichsten ist. Abstellbedarf und knapper Straßenraum werden so intelligent und fast kostenlos in Einklang gebracht. Denn ein Car-Sharing-Auto ersetzt mindestens vier bis etwa acht Privat-Autos.

 

Die Kooperation im Mobilitätsverbund hat zweifellos Vorteile für alle Seiten, insbesondere für die Kunden, für die Stadt, die Umwelt und das Klima. Die Konkurrenzen innerhalb des Mobilitätsverbundes sind dagegen vergleichsweise gering. Multimodale Mobilität lohnt sich – für jetzt und für die Zukunft.